Για το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης (ΥΑΘ)

Τετάρτη, 07 Φεβρουάριος 2007 02:00
Εκτύπωση
Το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης (ΥΑΘ) είναι πράγματι ένα μεγάλο έργο για την πόλη, αλλά συγχρόνως πολύ ακριβό που στερεί πόρους και υπηρεσίες από μία σειρά άλλων έργων, μείζονος προτεραιότητας για την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των πολιτών την ανάπτυξη και την τόνωση του παραγωγικού ιστού της περιοχής με όρους βιωσιμότητας και περιβαλλοντικής αρμονίας. Το έργο της Υποθαλάσσιας παρουσιάσθηκε ως ένα έργο οραματικού χαρακτήρα, που ήρθε να ενισχύσει το παζλ των μεγάλων εξαγγελιών για το όραμα της «Θεσσαλονίκης Μητρόπολης των Βαλκανίων», σε μία παρατεταμένη περίοδο πλήρους απραξίας των Κυβερ-νήσεων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να υλοποιήσουν μία σειρά αναγκαίων έργων και δράσεων για την βιώσιμη λειτουργία, αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και ανάπτυξη του Πο-λεοδομικού Συγκροτήματος και του Νομού γενικότερα. Είναι γνωστό άλλωστε ότι πολλές και σημαντικότερες θεσπισμένες με τον νόμο για το ΡΣΘ κατευθύνσεις ανάπτυξης και χωροταξικής οργάνωσης της πόλης δεν τηρήθηκαν, ούτε ουσιαστικές παρεμβάσεις τολμήθηκαν, ούτε καν ήπιες ρυθμίσεις επιχειρήθηκαν. Η πόλη πο-λώθηκε στη λογική των μεγάλων έργων . Έτσι, καθώς οι κυκλοφοριακοί φόρτοι αυξάνονταν, οι συνθήκες κυκλοφορίας επιδεινώνονταν σταθερά το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας προ-βλήθηκε ως αναπόφευκτη λύση. Ταυτότητα του έργου – Διαδικασίες συναίνεσης Παρά το γεγονός ότι η παρουσία του έργου της Υποθαλάσσιας καταγράφεται στα εκάστοτε σχέδια και οράματα, το συγκεκριμένο τμήμα του έργου που προωθείται σήμερα δεν εντάσσε-ται οργανικά σε ένα ολοκληρωμένο σχεδιασμό του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών-μεταφορών. Δεν συμπληρώνει έτσι σε καμία περίπτωση μαζί με την περιφερειακή οδό ένα δα-κτύλιο ουσιαστικής παράκαμψης της πόλης. Δεν βασίζεται στη «Γενική Μελέτη μεταφορών και κυκλοφορίας για το πολεοδομικό Συγκρότημα και την περιαστική Ζώνη της Θεσσαλονίκης», η οποία εγκρίθηκε από το ΥΠΕΧΩΔΕ το 2001. Μελέτη που ενσωματώνει μεν την προκριθείσα χάραξη της ΥΑΘ σε δεύτερη όμως προτεραιότητα σε σχέση με το Μετρό και τους χώρους στάθμευσης και σε αυτή τη μελλοντική προοπτική προτείνει και την επέκτασή της προς Καλα-μαριά (Στ. Καπεταν Γκόνη). Αυτό όμως επιμελώς αποκρύπτεται στην αιτιολογική Έκθεση. Πιο συγκεκριμένα το έργο που τίθεται προς κύρωση σήμερα είναι ένας οδικός άξονας που παρακάμπτει μέρος μόνο του κέντρου της πόλης, αφού διασχίζει υπόγεια και εν μέρει υπο-θαλάσσια το τμήμα από την περιοχή των Δικαστηρίων όπου βυθίζεται για να βγεί και πάλι στην επιφάνεια μετά το ξενοδοχείο Μακεδονία Παλλάς . Δεν συμπληρώνει έτσι σε καμία περίπτωση μαζί με την περιφερειακή οδό ένα δακτύλιο ουσιαστικής παράκαμψης της πόλης. Αυτό επισημαίνεται και στο ιστορικό της αιτιολογικής έκθεσης (σελ.13), όπου αναφέρεται ότι « …δεν υπήρχαν προβλέψεις για χώρους διοδίων και προσαρμογή με τη δυτική είσοδο της πόλης ούτε συγκεκριμένη λύση προσαρμογής με τις εξόδους και εισόδους της πόλης» . Τελικά οι φορείς της πόλης τι είχαν εγκρίνει χωρίς να το καταλάβουν ; Ενέκριναν ένα τμήμα έργου που δεν περιελάμβανε διόδια και που για να καταστεί λειτουργικό απαιτούσε συμπληρωματικές μελέτες προσαρμογής στο υφιστάμενο και στο προβλεπόμενο να κατα-σκευαστεί λοιπό οδικό δίκτυο, ανατολικά και δυτικά; Όχι βέβαια δεν κατάλαβαν κάτι τέτοιο. Η ενημέρωση και η όποια εμπλοκή της τοπικής κοινωνίας σταματά από το 2000, όταν ξαφνι-κά το έργο αλλάζει χαρακτήρα και από ένα κλασσικό δημόσιο έργο εντάσσεται στο πρόγραμ-μα των μεγάλων έργων που θα κατασκευασθούν με συμβάσεις παραχώρησης. Κολοβό χα-ρακτηρίστηκε το έργο για τη φάση εκείνη, από τον κ. Υπουργό, και δυστυχώς παρά τις όποιες προσπάθειες κολοβό και προβληματικό, μεταξύ των άλλων, παραμένει και σήμερα. Οι τρο-ποποιήσεις αυτές λόγω και του τρόπου εκτέλεσης του έργου (σύμβαση παραχώρησης) έχουν μάλλον αρνητικά αποτελέσματα για την πολεοδομία και το αστικό περιβάλλον, αφού στοχεύ-ουν αποκλειστικά στην τροφοδότηση της αρτηρίας, στη σύντμηση του κόστους και του χρόνου απόσβεσης των επενδεδημένων ίδιων κεφαλαίων. Έπρεπε και πρέπει , είναι καιρός ακόμη και το ζητούν χιλιάδες πολίτες της Θεσσαλονίκης με τις υπογραφές και τις κινητοποιήσεις τους και πολλοί ακόμη ίσως , που σήμερα δεν γνωρίζουν καθοριστικά στοιχεία του έργου και του τρόπου λειτουργίας του, λόγω της έλλειψης διαδικασιών που διασφαλίζουν την ενημέρωση και την κοινωνι-κή διαβούλευση, να αναβληθεί για σημαντικό χρόνο η κατασκευή του. Είναι απαραίτη-το να υπάρξει χρόνος ωρίμανσης και συναίνεσης, και για να εκτιμηθούν στο διάστημα αυτό οι συνέπειες από τη λειτουργία του μετρό και όλων των συνοδευτικών έργων και συμπληρωματικών δράσεων που θα αναληφθούν, καθώς και των νέων αναγκών σε με-τακινήσεις που προκαλεί η ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης και βέβαια να ολοκληρωθούν οι σχετικές για όλες τις παραπάνω ρυθμίσεις και έργα μελέτες. Προβλήματα στα Τεχνικά χαρακτηριστικά του έργου και στη σύμβαση παραχώρησης Το έργο βρίσκεται σε αντίθεση με τις διεθνείς τάσεις και τις κατευθύνσεις της Ε.Ε. που προσπαθούν να αποτρέψουν την περαιτέρω αύξηση της χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και επιχειρούν να στρέψουν στη χρήση μαζικών μέσων μεταφοράς. Τα προβλήματα που δημιουργούνται από τον τρόπο εκτέλεσης του έργου και από τη λύση που έχει επιλεγεί είναι πολλά και σημαντικά, όπως : - Η είσπραξη των διοδίων και μάλιστα υποχρεωτικά από δύο τουλάχιστον χειροκίνητες πύλες οδηγούν στην κάλυψη πολύ μεγάλου ζωτικού ενώ θα δημιουργήσει μεγάλες ουρές, καθυστε-ρήσεις στον αστικό ιστό, πρόσθετο κόστος και ατμοσφαιρική ρύπανση. Τελικά το ηλεκτρο-νικό «χαράτσι», είναι πιο λειτουργικό και ρυπαίνει λιγότερο. - Ο κύριος κορμός της αρτηρίας, δυτικά, κατασκευάζεται πάνω στον άξονα της Δυτικής Εισόδου. Έτσι ο κόμβος στα Δικαστήρια και η ύπαρξη διοδίων στο συγκεκριμένο σημείο δημιουργούν δημιουργούν σοβαρά προβλήματα στην επιφανειακή κυκλοφορία εισόδου στην πόλη μετά την κατάργηση της οδού Κουντουριώτη και μέχρι σήμερα δεν έχει μελετηθεί η διαμόρφωσή του. - Η διατομή της οδού στην ανατολική είσοδο-έξοδο της ΥΑΘ μετά το Μακεδονία Παλλάς , μαζί με τις επιφανειακές λωρίδες των δύο κατευθύνσεων διπλασιάζουν το σημερινό πλάτος του παραλιακού δρόμου (από 21μ σε 42μ ) σε βάρος του υπάρχοντος πρασίνου και δημιουργούν συνθήκες αποκοπής της πόλης από τη θάλασσα. Η υποθαλάσσια και η μετατροπή της Μ. Α-λεξάνδρου σε «εθνική οδό» θα αποκόψει πλήρως την πόλη από τη θάλασσα, στο θαλάσσιο μέτωπο της νέας παραλίας. Αν μη τι άλλο θα πρέπει να μελετηθεί η μείωση των επιφανειακών λωρίδων , τουλάχι-στον μία ανά κατεύθυνση. ʼλλωστε στη συνέχεια και συγκεκριμένα στη συμβολή των οδών Ανθέων και Μ. Κάλλας θα δημιουργούνται αξεπέραστες συνθήκες κορεσμού της κυκλοφορίας. Για τους λόγους αυτούς πρέπει στη φάση σύνταξης της οριστικής μελέτης πρέπει να προβλεφθεί η δυνατότητα επέκτασης της ΥΑΘ με κλάδο προς την Καλαμαριά (Κ.Γκόνη), σύμ-φωνα και με την πρόταση της εγκεκριμένης από το ΥΠΕΧΩΔΕ Γενικής Κυκλοφοριακής Μελέ-της και να ληφθούν τα απαραίτητα τεχνικά μέτρα. - Θέμα μείζονος προτεραιότητας για την πόλη σύμφωνα με όλου στους φορείς και τους πολί-τες , σύμφωνα με τη Γενική Κυκλοφοριακή μελέτη κ.λ.π. είναι η κατασκευή υπόγειων χώρων στάθμευσης . Το ΥΠΕΧΩΔΕ ανέλαβε κεντρικά την κατασκευή 20 περίπου σταθμών , αλλά μέ-χρι σήμερα έχει κατασκευασθεί μόνον ένας.. Η κατασκευή ενός ακόμη στην αρχή της Ανθέων δεν μπορεί να γίνει λόγω της ΥΑΘ , ενώ είναι γνωστό ότι δύο λωρίδες της παραλιακής λεωφό-ρου είναι δεσμευμένες υπό καθεστως ανοχής από σταθμευμένα αυτοκίνητα, το ίδιο και η Αν-θέων και πολύ περισσότερο η Σοφούλη. - Από τη σύμβαση παραχώρησης φαίνεται ότι ο ρόλος του Δημοσίου είναι σημαντικά υπο-βαθμισμένος, ώστε να διασφαλίσει τουλάχιστον την ορθότητα των οριστικών μελετών και την ποιότητα κατασκευής του έργου, το οποίο είναι ένα δύσκολο και μεγάλων απαιτήσεων ασφά-λειας και ποιότητας έργο. Ο έλεγχος όλων των μελετών και η επίβλεψη του έργου ανατίθεται με όρους επικυριαρχίας , αντίστοιχα στον Ελεγκτή μελέτης και τον Ανεξάρτητο Μηχανικό που υπέδειξε ο παραχωρησιούχος. - Τελικά το Δημόσιο , όπως φαίνεται από τη σύμβαση παρεμβαίνει μέσα από καθεστώς ανοχής του παραχωρησιούχου και σε πολύ εξαιρετικές περιπτώσεις (αρ.20), ενώ όπως ήδη έχω αναφέρει δέχεται απαράδεκτους περιορισμούς για εκτέλεση έργων στο ευρύ-τερο ΠΣΘ (ΑΡ.4.4 , 4.5). Από όλα όσα ανέφερα και το οποία προσπάθησα να τεκμηριώσω όχι με τη στείρα λο-γική του πολέμιου ενός έργου , που ξεκινάει σε μία εγκαταλελειμμένη περιοχή ακόμη και από στοιχειώδη έργα υποδομής, αναβάθμισης της ποιότητας ζωής, όπως συγκράτησης της συρρίκνωσης του παραγωγικού της ιστού και της αποβιομηχάνισης της περιοχή , αλλά από μια διαρκή αγωνία και ενδιαφέρον για τη βελτίωση της ζωής στην πόλη , για την παραγωγή δημόσιων έργων ενταγμένων σε ένα βιώσιμο δημοκρατικό προγραμματισμό , που θα ενισχύει και ανακουφίζει τη ζωή και την θέση των πολλών. Και δυστυχώς αυτοί οι πολλοί έχουν μεγάλα και σύνθετα προβλήματα, αγγίζουν το όριο της φτώχειας, αναπνέουν τα περισσότερα ανά την Ευρώπη μικροσωματίδια ατμοσφαιρικής ρύπανσης , κάνουν δύο ώρες να πάνε στη δουλειά τους κύρίως στη Δυτική Θεσσαλονίκη, εγκαταλείπουν την ύπαιθρο της Θεσσαλονίκης , όχι βέβαια για να μείνουν στην παλιά παραλία , ή στις αρχές του νοτιοανατολικού τμήματος της πόλης , πάνε κυρίως δυτικά εκεί όπου το έργο της ΥΑΘ αντί να τους προσφέρει τους δυσκο-λεύει ακόμη περισσότερο την κίνησή τους στην πόλη. Και το κυριότερο το έργο αυτό στερεί υπηρεσίες και πόρους του Δημοσίου για μία σειρά άλλων έργων και δράσεων, μείζονος προ-τεραιότητας για την ποιότητα της ζωής τους και της απασχόλησης. Το έργο της ΥΑΘ δεν έχει το πνεύμα και τα στοιχεία εκείνα που να οδηγεί σε σύ-γκλιση των συμφερόντων της πόλης και των κατοίκων της, δεν υπάρχει ομοφωνία και στις απόψεις και κοινά κίνητρα . Με τον τρόπο δε που γίνεται , σύμβαση παραχώρησης , διόδια επί 30 χρόνια ιδιωτικό έργο και τα σημαντικά αρνητικά τεχνικά χαρακτηριστικά, το λιγότερο που θα μπορούσε να γίνει είναι να αναβληθεί επί μακρόν .