Home Ομιλίες Ομιλία κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου: «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης, Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

Ομιλία κατά τη συζήτηση του σχεδίου νόμου: «Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης, Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης και ρύθμιση συναφών θεμάτων»

E-mail Εκτύπωση PDF
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, καλούμαστε να κυρώσουμε τη σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτη, για τριάντα χρόνια, της οριστικής μελέτης, της κατασκευής και της εκμετάλλευσης του έργου της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, ενός πράγματι μεγάλου έργου τόσο για τα ελληνικά όσο και για τα διεθνή δεδομένα. Όμως, τι σημαίνουν τα μεγάλα έργα: Στην πορεία εξέλιξης πολλών πόλεων υπήρξαν μεγάλα έργα, που διαμόρφωσαν τον ιδιαίτερο χαρακτήρα τους, μεγάλα έργα που ανακούφισαν την κυκλοφορία, που έλυσαν άλλα προβλήματα. Υπήρξε, όμως, και μια σειρά μεγάλων έργων, που είχαν σοβαρότατες επιπτώσεις στο περιβάλλον, στη φυσιογνωμία των πόλεων, στη λειτουργικότητα του αστικού συγκροτήματος. Χαρακτηριστικό πολλών από τα μεγάλα έργα είναι ότι παρουσιάζονται ως οραματικού και εμβληματικού χαρακτήρα, με σκοπό να καλύψουν αδυναμίες της πολιτείας στην επίλυση μεγάλων προβλημάτων της καθημερινότητας και που τελικά απορροφούν σημαντικό μέρος των διαθέσιμων πόρων σε βάρος άλλων επιλογών, σε βάρος μιας σειράς αναγκαίων έργων, που προκύπτουν από ένα μακροχρόνιο δημοκρατικό σχεδιασμό, για να επιλύσουν ζωτικά προβλήματα λειτουργίας, ποιότητας ζωής και ανάπτυξης των πόλεων. Σε αυτήν την κατηγορία εντάσσεται το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας της Θεσσαλονίκης, που ήρθε να ενισχύσει το πάζλ των μεγάλων εξαγγελιών για οράματα «Θεσσαλονίκη μητρόπολη των Βαλκανίων» κ.λπ. σε μια παρατεταμένη περίοδο πλήρους απραξίας των κυβερνήσεων και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης να υλοποιήσουν μια σειρά αναγκαίων δημόσιων έργων και δράσεων για τη βιώσιμη λειτουργία, την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής και την ανάπτυξη του πολεοδομικού συγκροτήματος και του νομού γενικότερα. Επιπλέον, η υποθαλάσσια, έτσι όπως υλοποιείται σήμερα τεχνικά και συμβατικά, δημιουργεί περισσότερα προβλήματα απ’ όσα διακηρύσσετε ότι θα επιλύσει. Είναι γνωστό, κύριοι συνάδελφοι, σε μας που ζούμε στη Θεσσαλονίκη ότι πολλές και σημαντικότατες ρυθμίσεις υπήρχαν και στο Ρυθμιστικό της Σχέδιο και στον προγραμματισμό, όλα αυτά τα χρόνια, των φορέων της πόλης, κατευθύνσεις ανάπτυξης, χωροταξικής οργάνωσης, οι οποίες, όμως, δεν τηρήθηκαν, ιδιαίτερα στο κέντρο, ούτε έργα πραγματοποιήθηκαν ούτε ουσιαστικές παρεμβάσεις τολμήθηκαν ούτε καν ήπιες, αναγκαίες ρυθμίσεις επιχειρήθηκαν, προκειμένου να ανασάνει η πόλη. Βασικά έργα και παρεμβάσεις περιβαλλοντικής προστασίας δεν έγιναν και η βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος παραμένει ζητούμενο. Έτσι, καθώς ο κυκλοφοριακός φόρτος αυξάνεται, οι συνθήκες κυκλοφορίας επιδεινώνονται σταθερά, στην πορεία αυτή το έργο της υποθαλάσσιας αρτηρίας έχει προβληθεί ως αναπόφευκτη λύση, σχεδόν μυθοποιήθηκε. Το σύντομο ιστορικό είναι γνωστό. Η ιδέα είχε ενταχθεί στη χωροταξική μελέτη Θεσσαλονίκης το 1968, αλλά είχε εντελώς μια άλλη διάσταση, αφορούσε τη ζεύξη του Θερμαϊκού και ολοκλήρωνε έναν οδικό δακτύλιο, που περιέγραφε και οριοθετούσε το αστικό συγκρότημα, που επεκτεινόταν από τον Αξιό μέχρι το Μεγάλο Έμβολο. Δεν θεσμοθετήθηκε ποτέ αυτή η λύση. Δυο δεκαετίες αργότερα η ιδέα της παράκαμψης του κέντρου από τη θάλασσα υιοθετείται και θεσμοθετείται στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Θεσσαλονίκης, αναφέρεται ως υπόγεια παραλιακή αρτηρία, που μαζί με την ανατολική και την εξωτερική περιφερειακή συγκροτούν τους προτεινόμενους νέους παρακαμπτήριους άξονες από την κεντρική περιοχή της πόλης. Στη συνέχεια, η γενική κυκλοφοριακή μελέτη, που έγινε το 2000, υιοθέτησε την υποθαλάσσια αρτηρία, αλλά εντελώς διαφοροποιημένη, ενώ μετέθεσε την προτεραιότητά της, μετά από μια άλλη σειρά αναγκαίων έργων. Από το παραπάνω ιστορικό, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, προκύπτει ότι, παρά την παρουσία του έργου της υποθαλάσσιας στα εκάστοτε σχέδια και οράματα, το συγκεκριμένο τμήμα του έργου, που προωθείται σήμερα, δεν εντάσσεται σ’ έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό του συστήματος των αστικών συγκοινωνιών, μεταφορών -δεν αποτελεί, δηλαδή, αυτό που τέθηκε ως ένα οραματικό σχέδιο και στην πρώτη μελέτη και στο Ρυθμιστικό Θεσσαλονίκης, δεν βασίζεται ούτε στην τελευταία γενική μελέτη μεταφορών και κυκλοφορίας για το πολεοδομικό συγκρότημα και την περιαστική ζώνη, μελέτη η οποία ενσωματώνει μεν τη χάραξη της υποθαλάσσιας, αλλά σε δεύτερη, όμως, προτεραιότητα σε σχέση με το μετρό και τους χώρους στάθμευσης- και σε αυτήν τη μελλοντική προοπτική προτείνει και την επέκτασή της επίγεια μέχρι το Φοίνικα, ώστε να συνδεθεί με την ανατολική περιφερειακή και να δημιουργηθεί έτσι ένας πραγματικός δακτύλιος παράκαμψης του κέντρου. Η υποθαλάσσια αρτηρία θα μπορούσε να πετύχει τους στόχους της, επισημαίνει ο Σύνδεσμος των Συγκοινωνιολόγων με άρθρο του σε εφημερίδα, μόνο αν είχε προηγηθεί ένα σύνολο παρεμβάσεων τόσο με στόχο την ανάπλαση του κέντρου της πόλης όσο και σε επίπεδο διαχείρισης της κυκλοφορίας στο κέντρο της πόλης. Απαιτείται να εκπονηθεί ένα πλήρες σχέδιο. Πώς όμως; Σήμερα αλυσοδεμένοι με τη ζώνη προνομίων και τα προνόμια του παραχωρησιούχου; Το έργο που τίθεται προς κύρωση σήμερα, τα είπαμε πολλές φορές, κύριοι συνάδελφοι, είναι ένας οδικός άξονας, που παρακάμπτει μόνο μέρος του κέντρου της πόλης, αφού διασχίζει υπόγεια και εν μέρει υποθαλάσσια το τμήμα από την περιοχή Δικαστηρίων όπου βυθίζεται για να βγει και πάλι στην επιφάνεια μετά το ξενοδοχείο «Μακεδονία Παλλάς». ʼλλωστε και στην ίδια την αιτιολογική έκθεση αναφέρεται ότι το έργο ήταν μόνο τέσσερα χιλιόμετρα, ότι δεν υπήρχαν προβλέψεις για χώρο διοδίων, προσαρμογή με τη δυτική είσοδο της πόλης, ούτε συγκεκριμένη προσαρμογή με τις εξόδους και εισόδους της πόλης. Επιχειρήθηκε μία προσαρμογή στη δυτική είσοδο, αλλά από την άλλη πλευρά, τίποτα άλλο δεν ήρθε να συμπληρώσει αυτό το ελλιπές και κολοβό, όπως το είπατε, κύριε Υπουργέ, πολλές φορές, έργο που δημοπρατήθηκε με το σύστημα των έργων παραχώρησης από την κυβέρνηση του ΠΑ.ΣΟ.Κ. και ολοκληρώνεται σήμερα από τη δική σας Κυβέρνηση. Εξακολουθεί σήμερα να μην υπάρχει ένα πλήρες σχέδιο μετακινήσεων των κατοίκων κα να μην έχει μελετηθεί η πρόσβαση από και προς το ανατολικό τμήμα της αρτηρίας, όπως και από το δυτικό επίγειο τμήμα της αρτηρίας. Όλα όσα αυτή τη στιγμή με το διάλογο που κάνουμε παραδεχόμαστε όλοι, ότι είναι αναγκαία, βρίσκονται σε επίπεδο υποσχέσεων, υποσχέσεων, όμως, οι οποίες δεν μπορούν τόσο εύκολα να υλοποιηθούν αν ισχύσουν οι όροι αυτής της σύμβασης. Ακόμη και αν το δημόσιο είχε σήμερα ή βρει αργότερα χρήματα για να ολοκληρώσει το έργο, δεν είναι τόσο απλό ότι θα μπορεί να συνδεθεί με το κατασκευαζόμενο έργο. Πρέπει να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές τώρα, πέρα από το θέμα της αναβολής του έργου, που θα πω παρακάτω, για να γίνουν πολλά πράγματα, ώστε να μπορέσει να υπάρξει κάποτε ένα ολοκληρωμένο έργο παράκαμψης της πόλης. Αλλά πρέπει να γίνουν ουσιαστικές αλλαγές σ’ αυτήν εδώ τη σύμβαση, στα τεχνικά χαρακτηριστικά, που, όμως, από τη διαδικασία αυτή σήμερα στη Βουλή, δεν μπορούν να γίνουν. Πώς θα λυθούν αυτά τα αδιέξοδα, τα οποία έχουν δημιουργηθεί; Δηλαδή, όταν λέμε ότι οι φορείς της πόλης περίπου έχουν αγκαλιάσει το έργο και έχουν συμφωνήσει, τι έχουν καταλάβει, τι έχουν εγκρίνει από αυτό το έργο; Εγώ νομίζω ότι ενέκριναν ένα έργο, που δεν περιελάμβανε διόδια και που για να καταστεί λειτουργικό έπρεπε να είχε όλες τις μελέτες προσαρμογής στο υφιστάμενο δίκτυο, και έπρεπε το ίδιο από μόνο του στην πρώτη και στη δεύτερη φάση να ολοκληρώνει την παράκαμψη συνολικά, του κέντρου. Δεν κατάλαβαν οι πολίτες της Θεσσαλονίκης, δεν ενημερώθηκε η τοπική κοινωνία ότι έχουν να κάνουν μ΄ ένα μισό έργο, που ένα τμήμα το ανακουφίζει και το υπόλοιπο το καταστρέφει, για να καταλήξει στην Ανθέων και στην Μαρία Κάλλας, χωρίς να έχουν διέξοδο διαφυγής τα αυτοκίνητα. Και βέβαια δεν κατάλαβαν τι σημαίνει έργο παραχώρησης. Και βέβαια κανείς πολίτης δεν κατάλαβε ούτε ήταν δυνατόν, αφού και οι συνάδελφοι του ΠΑ.ΣΟ.Κ. δεν κατάλαβαν, γιατί υπήρχε στους όρους δημοπράτησης επί ΠΑΣΟΚ αυτή τη ζώνη προνομίων, έτσι ακριβώς όπως είναι τώρα, κύριοι συνάδελφοι. Όταν, όμως, διατυπώνει επιφυλάξεις η Αριστερά, όταν αναδεικνύει θέματα, τη λέτε μίζερη, ότι δεν θέλει το ένα, δεν θέλει το άλλο κ.λπ. και ουδείς εγκύπτει στις λεπτομέρειες αυτών των πραγμάτων, που τελικά μερικές φορές δεν είναι λεπτομέρειες, αλλά αναδεικνύουν ακριβώς την άλλη πλευρά, ότι δηλαδή πολλά έργα, μεγάλα έργα που τα έχει ανάγκη ιδιαίτερα η Θεσσαλονίκη, γίνονται το επίκεντρο των οικονομικών συμφερόντων και όχι το επίκεντρο της επίλυσης των προβλημάτων του λαού και των προβλημάτων της πόλης. Πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί σ’ αυτά τα θέματα, διότι καλύτερο είναι το προλαμβάνειν παρά το θεραπεύειν. Δεν είναι τόσο εύκολο να τα διορθώσουμε σήμερα. Η τοπική κοινωνία έπαψε να έχει συμμετοχή και να ενημερώνεται από το 2000 και μετά, όταν το έργο αποφασίστηκε να γίνει με το σύστημα αυτό και όταν τελικά δημοπρατήθηκε και το παραδέχθηκε -και το λέει και η αιτιολογική έκθεση- χωρίς να έχει προσδιοριστεί έστω και με κάποια στοιχειώδη σοβαρότητα το ουσιαστικό φυσικό του αντικείμενο. Ο συνάδελφος εισηγητής από το ΠΑ.ΣΟ.Κ. λέει: «Μα, είναι δυνατό να απομειώνεται τόσο το έργο και να το απομειώνει η Κυβέρνηση στην αιτιολογική έκθεση;». Έτσι ήταν και έτσι παραμένει το έργο, απλώς τεχνικά έτσι οριοθετείται, για να μπορέσει να αποτελέσει αντικείμενο σύμβασης, oυσιαστικά όμως δεν ολοκληρώνει το αντικείμενό του και δεν εκπληρώνει τους στόχους του. Παρά τις κάποιες προσπάθειες που έγιναν για τη δυτική είσοδο ή που θέλει ο κύριος Υπουργός -και θα προσπαθήσει ενδεχομένως να τις βελτιώσει και να τις εντάξει στη συνέχεια- παραμένει ένα προβληματικό έργο. Μάλιστα, όταν ένα έργο εκτεθεί σε δημόσιο διαγωνισμό μ’ αυτό το σύστημα, αντί να διορθωθεί -πέρα από το ότι η τοπική κοινωνία δεν παίρνει χαμπάρι για το τι γίνεται- άλλο είναι το αλισβερίσι από ΄κει και πέρα, δεν υπάρχει η κοινωνική ενημέρωση, η κοινωνική σύγκλιση και συναίνεση κ.λπ.. ʼλλη είναι η αντιπαράθεση. Στο διαγωνισμό που άρχισε, στην πρώτη φάση και στη δεύτερη φάση, οι επεμβάσεις είχαν ως κύριο στόχο να κρατήσουν αυτήν την αποκλειστικότητα στην τροφοδότηση της αρτηρίας, δηλαδή όσο το δυνατόν περισσότερα αυτοκίνητα στην αρτηρία, προκειμένου το έργο να γίνει ανταποδοτικό για τον ιδιώτη. Μέχρι ένα βαθμό ισχύουν αυτά τα πράγματα. Καταλαβαίνω ότι είναι τέτοιας φύσεως έργο. Δεν συμφωνώ μ’ αυτό για ένα έργο στον αστικό ιστό, με τα τόσα πολλά προβλήματα που έχει η πόλη της Θεσσαλονίκης. Δεν «κουμπώνει» αυτό το έργο μ’ αυτόν τον τρόπο. Ενδεχομένως η ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου, οι μεγάλοι αστικοί δρόμοι κ.λπ. να έχουν ορισμένα θετικά στοιχεία ως συμβάσεις παραχώρησης, αλλά αυτό το έργο δεν μπορεί να λειτουργήσει μ’ αυτό το σύστημα και ιδού τα προβλήματα, που και οι συνάδελφοι του ΠΑ.ΣΟ.Κ. –και συμφωνώ απόλυτα- εντοπίζουν ως κύρια. Εμείς εντοπίζουμε και μία σειρά από άλλα προβλήματα. Οι προσπάθειες, λοιπόν, που κατεβλήθησαν, κυρίως αφορούσαν -από την πλευρά του ιδιώτη- το να μπορέσει να κατοχυρώσει με καλύτερο τρόπο αυτήν του την επένδυση, γι’ αυτό υπάρχει και αυτή η ζώνη προνομίων η οποία πραγματικά, κύριοι συνάδελφοι, δεν είναι μόνο το πολεοδομικό συγκρότημα, είναι ευρύτερη περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος. Εδώ ερωτώ όλους εσάς που ζείτε στην Θεσσαλονίκη, γιατί είστε οι περισσότεροι εδώ: Έχετε καταλάβει ότι το πολεοδομικό συγκρότημα έχει ολοκληρώσει το σχεδιασμό του, έχει αποφασίσει για τις ρυθμίσεις και, πολύ περισσότερο, έχει κάνει ένα στοιχειώδες υπόβαθρο έργων, που να του λύνουν τα προβλήματα της καθημερινότητας, ούτως ώστε να είναι πολύ μεγάλη πολυτέλεια να βάλει σήμερα πάνω από το κεφάλι του έναν άλλο άνθρωπο, που θα συνδιαμορφώνει -και μάλιστα θα έχει στοιχεία επικυριαρχίας- το σχεδιασμό του πολεοδομικού συγκροτήματος της Θεσσαλονίκης; Αυτό υπεισέρχεται και στα θέματα ανάπλασης και στα θέματα των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων. Ερωτώ λοιπόν: Τι είναι το μετρό; Είναι σε υποδεέστερη μοίρα από την υποθαλάσσια αρτηρία; Έτσι φαίνεται. Το μετρό «ακούει» την υποθαλάσσια, τον ιδιώτη και αποφασίζει αν στα πέντε, στα δέκα ή στα τριάντα χρόνια θα κάνει τις προεκτάσεις του. Ο προαστιακός σιδηρόδρομος είχε εξαγγελθεί από τον κ. Λιάπη. Αυτήν τη στιγμή είναι αποκλεισμένος από την παράγραφο 4. Θέματα ανάπλασης της πόλης: Αυτήν τη στιγμή γίνονται έργα ανάπλασης. Κουράστηκε ο δήμαρχος. Ίδρωσε για να εξασφαλίσει κάποια χρήματα για να κάνει τα έργα ανάπλασης. Αυτά τα μικροέργα -πεζοδρομήσεις, πράσινο, αναπλάσεις μικρές κ.λπ.- είναι ανταγωνιστικά έργα. Δεν μπορούν να γίνουν από εδώ και πέρα. Το θέμα της ανατολικής και εξωτερικής περιφερειακής: Εδώ ακούστηκε ότι σχεδόν έχουν γίνει οι κάθετοι άξονες και ότι λειτουργούν πάρα πολύ καλά. Κατ’ αρχήν, η εξωτερική τώρα ξεκινάει, τώρα μελετάται και αργότερα θα γίνει. ʼρα, οι κάθετοι άξονες είναι η ζωή αυτής της πόλης. Αυτοί, λοιπόν, οι κάθετοι άξονες βεβαίως θεωρούνται εδώ ότι είναι έργα ανταγωνιστικά, ότι δεν μπορούν να γίνουν, αν δεν υπάρχει η σύμφωνη γνώμη του παραχωρησιούχου. Κύριε Υπουργέ κι εγώ από τη δική μου μεριά, με όλες τις επιφυλάξεις που έχω για την προτεραιότητα του έργου, για τον τρόπο με τον οποίο δημοπρατείται κ.λπ., σας λέω ότι υπάρχουν πολλά προβλήματα -και τεχνικά- και για το δυτικό τμήμα της πόλης και για τη λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου, η οποία σχεδόν, θα έλεγε κανείς, καταστρέφεται. Μετατρέπεται σε μία λεωφόρο διπλής κατεύθυνσης κατά το ήμισυ, με δέκα λωρίδες και μετά με οκτώ λωρίδες. Από εκεί και πέρα, δεν έχει προβλεφθεί και δεν υπάρχει δέσμευση για χώρους στάθμευσης σ’ αυτές τις περιοχές που ασφυκτιούν. Έτσι δεν θα μπορέσει να λειτουργήσει η υποθαλάσσια αρτηρία. Δεν είναι δυνατό να στοχεύετε στο ότι θα λειτουργήσει το έργο με την αστυνόμευση της Ανθέων. Δεν γίνονται αυτά τα πράγματα. Δεν υπάρχουν αυτές οι δυνατότητες. Πρέπει να υπάρχουν σήμερα, τώρα, έργα και δεσμεύσεις, τα οποία θα πρέπει να προηγηθούν αυτού του έργου. Έτσι όπως γίνεται σήμερα το έργο, το δημόσιο φαίνεται ότι παρεμβαίνει μέσα από καθεστώς ανοχής στον παραχωρησιούχο. Κι έχει απαράδεκτους περιορισμούς. Τα είπαμε και τα ξαναείπαμε για τη ζώνη προνομίων. Ο ρόλος του δημοσίου είναι υποβαθμισμένος. Δεν μπορεί να παρέμβει, για να διασφαλίσει την ορθότητα των οριστικών μελετών, την ποιότητα κατασκευής του έργου. Χρειάζεται να του δώσετε περισσότερη αρμοδιότητα, να γίνουν κάποιες αλλαγές. Πρέπει να βρούμε τον τρόπο. Το δημόσιο πρέπει να έχει ισχυρή υπηρεσία στη Θεσσαλονίκη, με έδρα της υπηρεσίας αυτής στη Θεσσαλονίκη, για να μπορέσει να κάνει το έργο του. Δεν θα περιοριστεί το δημόσιο στον εν γένει επιθεωρητής αυτού του έργου. Θα είναι η ψυχή αυτού του έργου, όταν μάλιστα επισημαίνεται ότι υπάρχουν τόσα προβλήματα, τα οποία πρέπει να επιλυθούν, για να υπάρξει μία σύνδεση μ’ αυτό το έργο. ʼρα οι μελέτες, πέρα από τον έλεγχο της ποιότητάς τους και της ορθότητάς τους, πρέπει να προβλέπουν και αυτό το οποίο –και θέλω να το υποσχεθείτε σήμερα, κύριε Υπουργέ- ζητούν και οι συνάδελφοι από την Αξιωματική Αντιπολίτευση και από το Κ.Κ.Ε. κλπ., να μπορεί, δηλαδή, το έργο να έχει τη δυνατότητα να προσφέρει στην πόλη, να αναπλάσει την πόλη. Τελειώνω, κυρία Πρόεδρε, λέγοντας ότι είναι πάρα πολύ δύσκολο, για εμάς, έτσι όπως είναι η σύμβαση κι έτσι όπως είναι η διαδικασία, να διορθωθούν αυτά τα πράγματα. Η σύμβαση αυτή δεν δημιουργεί σημεία σύγκλισης με την κοινωνία της Θεσσαλονίκης. Ακόμη-ακόμη θα έλεγε κανείς ότι δεν δημιουργεί και για τον παραχωρησιούχο αυτήν τη σύγκλιση με τους πολίτες της Θεσσαλονίκης, για να μπορέσει να υλοποιήσει το έργο. Πρώτα και κύρια, όμως, πρέπει να δημιουργήσει το δημόσιο, που θα κατασκευάσει, τη σύγκλιση και την αίσθηση στο Θεσσαλονικιό πολίτη και σε όλους τους πολίτες της χώρας, ότι αυτό το έργο είναι για το δικό του δημόσιο συμφέρον, ότι αυτό το έργο λύνει τα προβλήματά του. Για τους λόγους αυτούς, εμείς δεν μπορούμε να επικυρώσουμε αυτήν τη σύμβαση. Επιθυμούμε, όμως, διακαώς να βρεθούν διέξοδοι, τουλάχιστον για τα μεγάλα προβλήματα της ζώνης προνομίων και της επέκτασης, ούτως ώστε να μπορέσει να κουμπώσει. Για τα άλλα θέματα θα μιλήσουμε στη συνέχεια. ΔΕΥΤΕΡΟΛΟΓΙΑ Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε. Επιχειρήθηκε εδώ –λυπάμαι, αλλά και από πολλούς συναδέλφους από τη Θεσσαλονίκη- να συμπεριληφθώ σε εκείνους που δεν θέλουν έργα για την πόλη. Είναι ένας τρόπος ζωής –και επαγγελματικός και πολιτικός- και αφοσίωσης σ’ αυτό το πολεοδομικό συγκρότημα, το οποίο θεωρώ επί σαράντα χρόνια τώρα ότι είναι εγκαταλελειμμένο από τα έργα εκείνα και τις δράσεις που θα του έδιναν ακόμη και τις στοιχειώδεις συνθήκες διαβίωσης. Τα προβλήματα το ένα μετά το άλλο συσσωρεύονται. Έργα τα οποία είχαν σχεδιαστεί, θεωρούνται ξεπερασμένα, αφήνονται, κάποια άλλα δεν προχωράνε, κ.ο.κ. Κύριε Υπουργέ, ζήσαμε και ζούμε ακόμα σ΄ ένα φαύλο κύκλο, από τον οποίο η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να βγει. Βεβαίως θέλουμε έργα ανάπλασης. Βεβαίως θέλουμε έργα αναβάθμισης της ζωής της πόλης, κυκλοφοριακής αποσυμφόρησης, περιβαλλοντικής ανακούφισης. Επί σειρά ετών επισημαίνουμε ότι είναι η πόλη που έχει τα περισσότερα μικροσωματίδια, ότι είναι η πόλη που πραγματικά έχει τους περισσότερους ρύπους από το Θερμαϊκό μέχρι τα στερεά απόβλητα, μέχρι το τελευταίο γεγονός της χωματερής των Ταγαράδων και ένα σωρό προβλήματα ακόμα. Εκείνο, όμως, που λέγαμε πάντα –και εγώ από τη θέση και του δημόσιου υπάλληλου μηχανικού και του στελέχους στο Τεχνικό Επιμελητήριο και της Νομαρχίας για πολύ λίγο καιρό- ήταν ότι η πόλη χρειάζεται ένα ιεραρχημένο στρατηγικό σχεδιασμό που πρώτα και κύρια πρέπει να εξασφαλίζει δημόσια έργα, μικρά και μεγάλα, που θα επιτυγχάνουν τη βελτίωση της ποιότητας ζωής της. Αυτό το έργο ήταν ένα οραματικό έργο, αλλά έπρεπε να γίνει στο χρόνο του και ολοκληρωμένο. Αυτό, λοιπόν, λέμε και σ’ αυτό επιμένουμε. Το δεύτερο που θα ήθελα να πω –και θα επιμείνω σ’ αυτό- είναι το εξής: Εδώ, δεν είναι ότι είναι μια θέση γενικά αριστερή και τι να κάνουμε, τη σεβόμαστε, αλλά δεν την ακούμε. Θα επιμείνω στο ότι όσον αφορά στα μεγάλα έργα, αυτά έχουν ένα όριο ποια μπορούν να γίνουν με σύμβαση παραχώρησης και θα πρέπει να υπακούουν και σε ένα αυστηρό θεσμικό πλαίσιο. Από εκεί και πέρα, είπε και ο πρώην Πρόεδρος της Βουλής, ο κ. Κακλαμάνης, ότι το δημόσιο βεβαίως θα έχει την ευθύνη υλοποίησης αυτού του έργου και ο εκάστοτε Υπουργός και όχι εμείς της σύμβασης που δεν μπορούμε ν΄αλλάξουμε τίποτα. Σ’ αυτό ήταν και η Νέα Δημοκρατία διαφορετική. Και γι’ αυτό καταψήφισε και τη σύμβαση της Αττικής Οδού κ.λπ.. Και δεν έχουμε τα καλύτερα παραδείγματα από εκεί, για να τα θαυμάζουμε τώρα όλοι μαζί. Αυτή εδώ η σύμβαση συνεχίζει να έχει αυτά τα προβλήματα. Εγώ και το κόμμα μου πονάμε για τη Θεσσαλονίκη και για τα έργα της. Θέλουμε όμως έργα τα οποία να διασφαλίζουν πράγματι το δημόσιο συμφέρον, να διασφαλίζουν πράγματι ότι μπορούν αυτά τα έργα να αποδώσουν, να δημιουργήσουν ένα σύνολο και να συνδεθούν λειτουργικά και αποδοτικά με τα υπόλοιπα έργα τα οποία με πολύ μεγάλη καθυστέρηση έχει ξεκινήσει η πόλη. Πριν σαράντα χρόνια σχεδιάζαμε την εξωτερική περιφερειακή σε εκείνη την περιβόητη τρίτη Π.Υ.Δ.Ε. Θεσσαλονίκης. Έγινε ένα μικρό κομμάτι και τώρα γίνεται το υπόλοιπο. Αυτήν τη στιγμή, φοβάμαι πραγματικά ότι κάθε κόμβος της θα τίθεται υπό έλεγχο από αυτήν τη μικρή αρτηρία που γίνεται αυτήν τη στιγμή. Όλα αυτά, κύριε Υπουργέ, σας τα λέω με πόνο ψυχής και με συνέπεια. Και παρακαλώ εδώ, εάν μπορούμε, ορισμένα πράγματα να τα διορθώσουμε. Κύριοι συνάδελφοι του ΠΑ.ΣΟ.Κ., αυτή είναι η σύμβασή σας, έτσι την κάνατε. Γιατί δεν βλέπατε τότε; Και γιατί φταίμε εμείς που μεμψιμοιρούμε κάθε φορά; Αυτήν τη στιγμή ακούω και κάτι άλλο -και τελειώνω κύριε Πρόεδρε- που με ενοχλεί. Βάλτε το χέρι στην τσέπη και πληρώστε. Θα πληρώνουμε, δηλαδή, τώρα τον ανάδοχο, το προνόμιο που του δώσαμε. Αυτό λέτε και εσείς του ΠΑ.ΣΟ.Κ. τώρα. Θα πληρώνουμε, γιατί θέλουμε να κάνουμε αυτό το έργο και γιατί θέλουμε να κάνουμε εκείνο και το άλλο. Τελειωμό δεν θα έχουμε! Έφτασαν εδώ να πούμε να του δώσουμε και την προέκταση εν λευκώ, όπως ζητάει να πάρει και τις προεκτάσεις στην Αττική Οδό, χωρίς διαγωνισμό. Ας σταματήσουμε κάποτε! Όλοι μας θέλουμε το δημόσιο συμφέρον. Σε αυτό νομίζω ότι συμφωνούμε όλοι.