Ομιλία επί της αρχής του Σχεδίου Νόμου "Δημόσιες Υπεραστικές Οδικές Μεταφορές Επιβατών-Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών και άλλες διατάξεις"

Τετάρτη, 25 Σεπτέμβριος 2013 19:31 Ομιλίες
Εκτύπωση

Το σχετικό Σχέδιο νόμου, που συζητάμε σήμερα, αποτελείται από τρία μέρη: Τα δύο πρώτα, που χαρακτηρίζουν και το νομοσχέδιο, αφορούν στην πλήρη απελευθέρωση των οδικών μεταφορών επιβατών, που και σήμερα εκτελούνται από τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ, καθώς και στη σύσταση, το ρόλο και τις αρμοδιότητες της σχετικής Ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Επιβατικών Μεταφορών.

Το τρίτο μέρος του νομοσχεδίου περιλαμβάνει μία σειρά κρίσιμων διατάξεων με σημαντικό ενδιαφέρον, όπως είναι οι συμπληρωματικές ρυθμίσεις για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, και ειδικότερα την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, την Εταιρεία Συντήρησης Τροχαίου Σιδηροδρομικού Υλικού, που σήμερα βρίσκονται στη διαδικασία της αποκρατικοποίησης. Αυτές δεν είναι τίποτε άλλο παρά ρυθμίσεις για τη συμπλήρωση του θεσμικού πλαισίου, προκειμένου να γίνει η πλήρης απελευθέρωση της διαχείρισης των σιδηροδρομικών μεταφορών. Επίσης, υπάρχουν ρυθμίσεις που αφορούν σε ευνοϊκότερους όρους για την κατάταξη και την πιστοποίηση των εργοληπτικών επιχειρήσεων κατασκευής δημοσίων έργων, λαμβανομένων υπόψη των δυσμενέστατων συνθηκών που δημιούργησε η οικονομική κρίση, καθώς και άλλες διατάξεις, οι οποίες συνθέτουν τελικά τα είκοσι τέσσερα άρθρα αυτού του νομοσχεδίου, πολλά διαφορετικά μεταξύ τους, κάτι που, όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει, είναι ένα μεγάλο πρόβλημα στη νομοθετική μας διαδικασία.

Και φυσικά δεν λείπουν, όπως πάντα, οι τροπολογίες ετερόκλητων θεμάτων -συγκεκριμένα τέσσερις στον αριθμό- με διαφορετικά άρθρα μεταξύ τους. Μεταξύ αυτών και η απαράδεκτη διάταξη του άρθρου 6, για την οποία ζητήσαμε όλοι να διαγραφεί και η οποία λέει να μην συμπεριλαμβάνεται στο πόθεν έσχες των πολιτικών και λοιπών δημόσιων προσώπων η συμμετοχή τους σε ναυτιλιακές εταιρείες. Και να φανταστείτε ότι έρχεται σε μία τροπολογία, όπου το προηγούμενο άρθρο 5 αφορά την παράταση της φροντίδας στο σπίτι. Πραγματικά, κύριε Πρόεδρε, αυτό, αν μη τι άλλο, υποβαθμίζει πάρα πολύ τη νοημοσύνη μας.

Ας πάμε στο Πρώτο Μέρος του νομοσχεδίου, στις δημόσιες υπεραστικές μεταφορές. Με τις σχετικές ρυθμίσεις ανοίγει ο φάκελος της πλήρους απελευθέρωσης των αστικών και υπεραστικών ΚΤΕΛ.

Τα ΚΤΕΛ ιδρύθηκαν στη δεκαετία του 1950 και την τελική τους μορφή την πήραν με το Προεδρικό Διάταγμα του 1973, ενώ το υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο λειτουργίας τους ως ανώνυμης εταιρείας θεσπίστηκε αρκετά αργότερα με το ν. 2963/2001. Οι επιχειρήσεις των ΚΤΕΛ ανήκουν μεν σε ιδιώτες, η οργάνωσή τους, όμως, διέπεται από τις ρυθμίσεις που έχουν θεσπιστεί από την κείμενη νομοθεσία. Σήμερα υπό τη μορφή ανώνυμων εταιρειών υπάρχουν εξήντα περίπου ΚΤΕΛ με σύνολο λεωφορείων άνω των τεσσάρων χιλιάδων διακοσίων. Πρόκειται για μια αγορά σημαντική, ύψους 550 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι τριάντα χιλιάδες εργαζόμενοι απασχολούνται σε αυτή είτε ως ιδιοκτήτες είτε ως οδηγοί και λοιπά.

Με το προτεινόμενο νομοσχέδιο επιχειρούνται σημαντικές μεταρρυθμίσεις στο σχεδιασμό, την οργάνωση, τις διαδικασίες ανάθεσης και την παροχή των δημόσιων υπεραστικών οδικών μεταφορών της χώρας. Οι αλλαγές αυτές προσομοιάζουν στην ουσία με το θεσμικό πλαίσιο των υπεραστικών οδικών μεταφορών που περιλαμβάνεται στις διατάξεις του Κανονισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης 1370/2007.

Θέλω να σημειώσω ότι από την άποψη του κοινοτικού δικαίου δεν έχει σημασία αν οι δημόσιες υπηρεσίες επιβατικών μεταφορών παρέχονται από δημόσιες ή ιδιωτικές επιχειρήσεις.

Ο Κανονισμός, όμως, βασίζεται στην αρχή της ιδιαιτερότητας όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς και περιέχει σημαντικές διατάξεις που αφορούν τα θέματα των αρχών της επικουρικότητας και της αναλογικότητας του άρθρου 5 της Συνθήκης, διατάξεις που δεν τηρούνται σε πολλές από τις διατάξεις του νομοσχεδίου.

Βάσει του Κανονισμού ορίζεται ότι ως το Δεκέμβριο του 2009 θα πρέπει να ολοκληρωθεί όλη αυτή η διαδικασία προσαρμογής. Όμως, με το παρόν σχέδιο νόμου ρυθμίζονται μόνο ο τρόπος ανάθεσης και παροχής των δημόσιων υπεραστικών οδικών μεταφορών που θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2015. Αυτό αποτελεί ένα σημείο τριβής και ενστάσεων από την Ομοσπονδία των ΚΤΕΛ.

Είναι ενδιαφέρον να αναφέρω ότι σε σχέση με τα παραπάνω οι στόχοι της Λευκής Βίβλου της Επιτροπής της 12ης Σεπτεμβρίου του 2001 με τίτλο «Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2010» είναι ότι θα πρέπει να εξασφαλίζονται με τις ανάλογες ρυθμίσεις ασφαλείς, αποτελεσματικές και υψηλής ποιότητας υπηρεσίες μεταβατικών μεταφορών χάριν του ελεγχόμενου από το Δημόσιο ανταγωνισμού, ο οποίος θα εγγυάται τη διαφάνεια, την απόδοση των δημόσιων υπηρεσιών επιβατικών μεταφορών, λαμβανομένων υπ’ όψιν –και το τονίζω εδώ- ιδίως των κοινωνικών, περιβαλλοντολογικών παραγόντων και των παραγόντων περιφερειακής ανάπτυξης ή την προσφορά συγκεκριμένων όρων τιμολόγησης προς όφελος ορισμένων κατηγοριών επιβατών και το τονίζω και αυτό εδώ. Θα τα πούμε στη συζήτηση επί των άρθρων, γιατί δεν τα καλύπτουν οι διατάξεις του νομοσχεδίου, για να μην υπάρχει πράγματι στρέβλωση στον ανταγωνισμό και να μπορούν όλες οι κατηγορίες των επιβατών να έχουν πρόσβαση σε αυτό.

Οι μελέτες θα πρέπει να έχουν τις κατάλληλες διασφαλίσεις για αυτόν τον ελεγχόμενο ανταγωνισμό, για να καταστούν έτσι οι υπηρεσίες ελκυστικές, καινοτόμες, λιγότερο ακριβές και να μην εμποδίζουν την εκτέλεση των συγκεκριμένων καθηκόντων που ανατίθενται στους φορείς δημόσιων υπηρεσιών.

Σημαντικό ρόλο στην εφαρμογή του νέου συστήματος θα διαδραματίσει κατά το Σχέδιο νόμου η Ανεξάρτητη Αρχή με την επωνυμία Ρυθμιστική Αρχή Επιβατικών Μεταφορών. Η ΡΑΕΜ συνοπτικά θα έχει κεντρικό ρόλο μαζί με τις περιφερειακές ενότητες στο σχεδιασμό του δικτύου των υπεραστικών γραμμών, στον καθορισμό των απαιτήσεων, των όρων και των προϋποθέσεων για την ανάθεση παροχής υπηρεσιών.

Επίσης, στη ΡΑΕΜ ανατίθεται και ένα μεγάλο μέρος των αρμοδιοτήτων που έχουν –και κατά τη γνώμη μας πρέπει να συνεχίσουν να έχουν- οι περιφέρειες της χώρας, όπως είναι η διενέργεια των διαγωνισμών και η ανάθεση υπηρεσιών δημόσιων υπεραστικών οδικών μεταφορών και βασικά η επίβλεψη των σχετικών συμβάσεων.

Ο ρόλος των περιφερειών περιορίζεται κατά πολύ, γίνεται συμβουλευτικός και εποπτικός χωρίς εκτελεστικές αρμοδιότητες. Θα αναφερθώ αναλυτικότερα στη συνέχεια.

Το προτεινόμενο σχέδιο νόμου βασίζεται στη διάκριση των υπεραστικών γραμμών σε τρεις τύπους:

Πρώτον, στις υπεραστικές γραμμές, όπου η χορήγηση στον ανάδοχο αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης, με ταυτόχρονο καθορισμό του ανωτάτου κομίστρου, εξασφαλίζει την παροχή της υπηρεσίας σε καθορισμένο επίπεδο ελάχιστων –δεν μου αρέσει ο όρος- απαιτήσεων.

Δεύτερον, στις υπεραστικές γραμμές, όπου λόγω των προϋπολογιζόμενων εσόδων γίνεται η χορήγηση αποκλειστικού δικαιώματος εκμετάλλευσης, όταν δεν επαρκεί να προσελκύσει ιδιωτικές επιχειρήσεις. Πρόκειται για τις λεγόμενες «άγονες γραμμές». Στις περιπτώσεις αυτές το ανώτερο κόμιστρο ορίζεται από τη Ρυθμιστική Αρχή. Να σημειώσουμε εδώ ότι με το ισχύον θεσμικό πλαίσιο δεν υπήρχε αποζημίωση για τις άγονες γραμμές, καθότι αυτές παραχωρούνται μαζί με ένα πακέτο άλλων δρομολογίων -ελκυστικών κατά κάποιο τρόπο- στην κάθε περιφερειακή ενότητα.

Τρίτον, όπου κρίνεται ότι υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον και στο μέτρο που δεν έχει χορηγηθεί αποκλειστικό δικαίωμα εκμετάλλευσης ή αποζημίωσης, είναι δυνατόν να καθορίζονται υπεραστικές γραμμές ελεύθερης επιλογής είτε με πρωτοβουλία των ενδιαφερομένων είτε με πρόταση των περιφερειών είτε από την ίδια τη ΡΑΕΜ.

Η γεωγραφική βάση της οργάνωσης των δημόσιων οδικών υπεραστικών μεταφορών θα εξακολουθήσει να είναι η περιφερειακή ενότητα. Παρ’ όλα αυτά, όπως τόνισα και θα τονίσω και παρακάτω, ο ρόλος και οι αρμοδιότητές τους περιορίζονται σημαντικά, ενώ δεν προβλέπονται πόροι για την άσκηση του σχεδιαστικού και του εποπτικού ρόλου, που συνίσταται και στην επιβολή των σχετικών κυρώσεων στους παραβάτες.

Αναλυτικότερα, το πρώτο κεφάλαιο του πρώτου μέρους στα άρθρα 1 και 2 αναφέρεται στο σκοπό, στο πεδίο εφαρμογής, που δίνει τους αναγκαίους ορισμούς για την εφαρμογή του νόμου. Επίσης, στο άρθρο 3 ορίζονται οι δημόσιες υπεραστικές οδικές μεταφορές. Στο άρθρο 5 το δίκτυο υπεραστικών οδικών μεταφορών και τις αρμόδιες αρχές. Στο άρθρο 6 τα πρόσωπα που μπορούν να εκτελούν δημόσιες υπεραστικές μεταφορές. Τέλος, το  άρθρο 8 αναφέρεται στη διασφάλιση της επιτυχούς παροχής μεταφορών επιβατών.

Στο κεφάλαιο αυτό έχουμε διαφωνίες.

Πρώτον, ως προς τα άρθρα που καθορίζουν τις απαιτήσεις που πρέπει να πληρούνται για τις δημόσιες μεταφορές και για τον αδόκιμο όρο που χρησιμοποιείται «ελάχιστες απαιτήσεις». Εδώ και για πολλά σχετικά με αυτό το θέμα άρθρα και η Διεύθυνση Επιστημονικού Έργου αναφέρεται με έμφαση στην ασάφεια που υπάρχει στο νομοσχέδιο ως προς τον καθορισμό αυτών των απαιτήσεων, ενώ ο Κανονισμός στα άρθρα 4 και 5 είναι σαφής.

Δεύτερον, έχουμε διαφωνία στο άρθρο 5, που αφορά τις αρμόδιες αρχές, σε σχέση με τις πρόσθετες αρμοδιότητες διενέργειας διαγωνισμών και ανάθεσης των σχετικών συμβάσεων που δίδονται στην Ανεξάρτητη Αρχή, αρμοδιότητες που αφαιρούνται από τις περιφέρειες που μέχρι σήμερα είχαν αυτήν την ευθύνη, όπως και οι αντίστοιχες Διευθύνσεις του Υπουργείου για τις διανομαρχιακές οδικές μεταφορές και οι οποίες έχουν -υπηρεσίες και Τοπική Αυτοδιοίκηση- την κατάλληλη διοικητική δομή και την οργάνωση να επιτελούν το ρόλο της αναθέτουσας αρχής και της επιβλέπουσας υπηρεσίας για μία μεγάλη σειρά άλλωστε δημόσιων συμβάσεων είτε παροχής υπηρεσιών είτε εκτέλεσης έργων και υπόκεινται και γι’ αυτό, μεταξύ των άλλων, και στον κατασταλτικό έλεγχο, στον έλεγχο δηλαδή του Ελεγκτικού Συμβουλίου κ.λπ. Επίσης, έχουμε επιφυλάξεις για τις δυνατότητες που δίδονται –μεταξύ των άλλων- στο άρθρο 7 για τις κατ΄ εξαίρεση απευθείας αναθέσεις.

Το δεύτερο κεφάλαιο –είναι πολύ σημαντικό- άρθρα 9 έως 14, αναφέρεται στο σχεδιασμό, στον καθορισμό των δικτύων υπεραστικών μεταφορών, στις κατευθύνσεις του σχεδιασμού κ.λπ.

Θα σας πω τις διαφωνίες μας ως προς το άρθρο 7. Δεν διευκρινίζεται τι θα γίνει στην περίπτωση που ο σχεδιασμός και ο καθορισμός του δικτύου που μπορεί να κάνει η περιφερειακή ενότητα, με βάση τα κριτήρια και τις κατευθύνσεις που θα θέσει η ΡΑΕΜ, αλλά κυρίως με βάση τις συνθήκες και τις ανάγκες της γεωγραφικής της περιοχής, δεν υιοθετηθούν από τη ΡΑΕΜ, που θα έχει τελικά και τον καθοριστικό λόγο. Έτσι το σύστημα γίνεται συγκεντρωτικό, με τις πολλαπλές παρενέργειες που μπορεί να επιφέρει αυτό και βρίσκεται σε αντίθεση με τις αρχές του Ευρωπαϊκού Κανονισμού και της Λευκής Βίβλου για την πολιτική των μεταφορών, στην προκειμένη περίπτωση στους βασικούς παράγοντες των κοινωνικών αγαθών και της περιφερειακής προσαρμογής και ανάπτυξης.

Η Διεύθυνση Επιστημονικών Μελετών της Βουλής επισημαίνει αυτά τα θέματα, παραπέμποντας και στο Σύνταγμα και στη νομολογία, σε σχέση με τον καθοριστικό ρόλο της Αυτοδιοίκησης για θέματα τοπικών κοινωνιών. Έτσι, βοηθάει με την κρίση της σ' αυτό που λέμε εμείς, ότι θέματα των τοπικών κοινωνιών θα πρέπει να τα διαχειρίζεται η Αυτοδιοίκηση. Σ' αυτό που καλείται να κάνει, αν η άλλη Ανεξάρτητη Αρχή διαφωνεί, θα πρέπει να βρεθεί μία λύση για το τι θα εφαρμοστεί στο τέλος.

Αυτός ο συγκεντρωτικός χαρακτήρας στην Ανεξάρτητη Αρχή παραπέμπει και σε πολλές άλλες στρεβλώσεις και παρενέργειες. Είναι μία Αρχή που δεν λογοδοτεί στο λαό, δεν είναι κοντά στις τοπικές κοινωνίες κ.λπ.. Αυτά πρέπει, αν μη τι άλλο, να διορθωθούν και άλλωστε δεν αλλοιώνουν το χαρακτήρα του νομοσχεδίου.

Στο άρθρο 10 είναι θετική η διάταξη ότι ο σχεδιασμός λαμβάνει υπ' όψιν του τις ειδικές ανάγκες μετακινήσεων μαθητών ή εκπαιδευόμενων προς τα κέντρα εκπαίδευσης, αλλά εμείς θέλουμε να προστεθούν και οι ανάγκες των ευπαθών ομάδων, όπως είναι οι ανάπηροι, οι άνεργοι, οι υπερήλικες κ.λπ.. Ως προς αυτό, θα σας θυμίσω και πάλι τις διατάξεις του Κανονισμού και της «λευκής βίβλου» για την κοινωνική προσαρμογή όλης αυτής της ελεγχόμενης απελευθέρωσης.

Στο άρθρο 13, ενώ επιβάλλεται στις περιφέρειες –και σωστά- η τεκμηρίωση των προτάσεών τους για το σχεδιασμό, δεν υπάρχει καμία διασφάλιση ότι η ΡΑΕΜ θα τον υλοποιήσει ή τουλάχιστον θα τεκμηριώσει και αυτή τις τυχόν τροποποιήσεις που θα επιφέρει. Το Υπουργείο θα επιλύσει το θέμα. Η Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν μπορεί να υποβαθμίζεται σ' αυτό, η οποία καλείται, με βάση τον Κανονισμό και τις διατάξεις, να διεκπεραιώσει όλα αυτά τα θέματα.

Και στο Κεφάλαιο Δ΄, για παρόμοιους λόγους, στα άρθρα 22, 23 και 24, έχουμε αντιρρήσεις για την πρόσθετη εκτελεστική αρμοδιότητα της ΡΑΕΜ για τη διενέργεια των διαγωνισμών κ.λπ. Η ΡΑΕΜ έχει πλήθος αρμοδιοτήτων, κυρίως κανονιστικού, σχεδιαστικού χαρακτήρα, προτυποποίησης των συμβάσεων, κοστολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών, αλλά και συντονιστικού και εποπτικού χαρακτήρα του όλου συστήματος. Δεν χρειάζεται ούτε συνάδει με τις αρχές της σύστασής της να μετατραπεί σε μία αναθέτουσα Αρχή και διευθύνουσα υπηρεσία.

Στο Κεφάλαιο Ε΄, στα άρθρα 36 έως 40, υπάρχουν επιφυλάξεις για την απευθείας ανάθεση, με τον ασαφή χαρακτηρισμό «έκτακτο μέτρο», και ανησυχία μήπως η εξαίρεση γίνει σιγά-σιγά κανόνας, όπως φοβούμαι ότι μπορεί να γίνει στο άρθρο 36.

Στο Κεφάλαιο ΣΤ’, στα άρθρα 41 έως 44 είναι σημαντικές οι διατάξεις για τον καθορισμό των όρων και των προϋποθέσεων, ώστε η απελευθέρωση και ο ανταγωνισμός που θα υπάρξει, να μην αποβεί σε βάρος των παρεχόμενων υπηρεσιών. Και εδώ είναι σημαντικός και καθοριστικός ο ρόλος της ΡΑΕΜ να το διασφαλίσει.

Υπάρχουν αρκετά σημαντικά θέματα στο Η’ Κεφάλαιο και κυρίως η αδυναμία του άρθρου 50 να διασφαλίσει τα εργασιακά θέματα και ένα προστατευτικό πλαίσιο για τους εργαζόμενους. Εξαιρέθηκε μεν η παράγραφος 2, παρ’ όλα αυτά είναι εύλογη η ανησυχία των δεκαπέντε χιλιάδων εργαζομένων στις οδικές μεταφορές πως όλες αυτές οι αλλαγές του νομικού πλαισίου και η πλήρης επικράτηση του ανταγωνιστικού περιβάλλοντος, χωρίς προστατευτικό πλαίσιο και δεσμεύσεις για τη διατήρηση των κλαδικών και επιχειρησιακών τους συμβάσεων, απειλούν τις θέσεις εργασίας τους.

Ως προς το Β΄ μέρος που αφορά τη Ρυθμιστική Αρχή, έγινε μεγάλη συζήτηση στην Επιτροπή. Εμείς συμφωνήσαμε για τη χρησιμότητα μίας ακόμη Ανεξάρτητης Αρχής, έστω και εάν προσθέτει κόστος κ.λπ.. Συμφωνούμε με την ανάγκη σύστασης της ΡΑΕΜ, γιατί είναι καθοριστικός ο ρόλος και πολλαπλές οι αρμοδιότητες στο κανονιστικό, στο σχεδιαστικό μέρος, στον καθορισμό των απαιτήσεων κ.λπ.. Δεν συμφωνούμε, όμως, με το να γίνει τελικά η Ρυθμιστική Αρχή μία δημόσια υπηρεσία είτε της περιφερειακής Αυτοδιοίκησης είτε του Υπουργείου, η οποία θα διεξάγει τους διαγωνισμούς και θα κάνει την επίβλεψη. Θεωρούμε ότι αυτό το θέμα θα πρέπει να το επιλύσει αυτό το νομοσχέδιο.

Τελειώνοντας, κύριε Πρόεδρε, θέλω να πω όσον αφορά το Γ΄ μέρος ότι στο θέμα των σιδηροδρομικών μεταφορών θα εκφράσουμε ορισμένες διαφωνίες μας στη συζήτηση των άρθρων.

Όμως, θέλω να τονίσω από τώρα στην πρωτολογία μου ότι πρέπει να απαλειφθεί η υποπαράγραφος 2 του άρθρου 10, που δίνει τη δυνατότητα τα καθήκοντα του διαχειριστή του σιδηροδρομικού δικτύου να μπορούν να ανατίθενται σε διαφορετικούς φορείς και επιχειρήσεις. Αυτό δεν πρέπει να γίνει. Αυτά είναι στο δημόσιο και θα παραμείνουν στον ΟΣΕ κι άλλη στιγμή, αν αποφασίσει κάτι άλλο, θα είμαστε εδώ για να τα δούμε.

Ευχαριστώ.