Home Οικονομία & Ανάπτυξη (τομέας ευθύνης) Ομιλία επί του Σχεδίου Νόμου "Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των Συμβάσεων Παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων" (Α ΜΕΡΟΣ)

Ομιλία επί του Σχεδίου Νόμου "Κύρωση των Συμφωνιών Τροποποίησης των Συμβάσεων Παραχώρησης των μεγάλων οδικών έργων και ρύθμιση συναφών θεμάτων" (Α ΜΕΡΟΣ)

E-mail Εκτύπωση PDF

Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, με το Σχέδιο Νόμου που συζητάμε σήμερα κυρώνονται οι Συμφωνίες Τροποποίησης των Συμβάσεων Παραχώρησης τεσσάρων μεγάλων οδικών έργων, του ΠΑΘΕ τμήμα Μαλιακός-Κλειδί, της Κεντρικής Ελλάδος, της Ιονίας Οδού, της Ελευσίνας-Κόρινθος-Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα, όπως αυτές είχαν κυρωθεί με μια σειρά άρθρων των πρώτων νόμων το 2007.

Συνοπτικά, κατά την εισηγητική έκθεση, οι αρχικές Συμβάσεις Παραχώρησης δημοπρατήθηκαν το 2005 και κυρώθηκαν από τη Βουλή το 2007. Σε λιγότερο από ένα χρόνο, μετά την έναρξη κατασκευής καθενός από τα έργα, λόγω της χρηματοοικονομικής κρίσης, άρχισαν να γίνονται εμφανή τα προβλήματα και κυρίως, οι επιπτώσεις της κρίσης τόσο από τη σημαντική μείωση των κυκλοφοριακών φόρτων, άρα και των εσόδων των έργων, όσο και από τη δυστοκία των τραπεζών να ανταποκριθούν στις δανειακές συμβάσεις, δανειακές συμβάσεις όμως που είναι η βασικότερη πηγή χρηματοδότησης των Συμβάσεων Παραχώρησης. Αποτέλεσμα ήταν η διακοπή των έργων λόγω της έλλειψης των διαθεσίμων κεφαλαίων από τους παραχωρησιούχους και τις τράπεζες.

Μετά από αυτά, σύμφωνα πάντα με την αιτιολογική έκθεση, το δημόσιο άρχισε μια διαδικασία διαπραγμάτευσης για την τροποποίηση των αρχικών συμβάσεων και μόνο στο βαθμό που αυτό ήταν απαραίτητο, ώστε να αποκατασταθεί η χρηματοοικονομική ισορροπία και να επιτευχθεί η επανεκκίνηση των έργων που ήταν κρίσιμα για την ανάπτυξη της χώρας και για το κοινωνικό σύνολο. Σε αυτήν τη διαπίστωση νομίζω ότι έχουμε συμφωνήσει όλοι.

Ας δούμε όμως με τη σειρά τα θέματα: Τις αρχικές συμβάσεις, πώς εξελίχθηκε η διαπραγμάτευση και κυρίως τις τροποποιήσεις των αρχικών συμβάσεων που καλούμαστε σήμερα να κυρώσουμε.

Το Ελληνικό Δημόσιο ξεκινώντας ταυτόχρονα από το 2005 μέχρι το 2007 έξι συμβάσεις παραχώρησης μεγάλων οδικών αξόνων έπαιρνε ένα μεγάλο ρίσκο κατασκευαστικά και οικονομικά με τη δημιουργία μεγάλων συμπράξεων, με πολλά μέλη και πολλές τράπεζες, σαράντα τρεις στον αριθμό. Αυτές οι συμπράξεις έγιναν για την υλοποίηση εκατοντάδων χιλιομέτρων αυτοκινητοδρόμων, ενώ τμήματα αυτών ήταν μη βιώσιμα οικονομικά, είχαν σημαντικά περιβαλλοντικά προβλήματα, όπως το τμήμα Πύργος-Τσακώνα με τη λίμνη Καϊάφα κ.ο.κ.

Είναι όμως γεγονός ότι τα έργα αυτά ψηφίστηκαν από τη Βουλή, εντάχθηκαν όμως σε ένα χρηματοδοτικό μοντέλο και σύστημα παραχώρησης πολύπλοκο και απαιτητικό, με σφιχτές προθεσμίες, αφού το μεγαλύτερο μέρος της χρηματοδότησης των έργων συμβάσεων παραχώρησης στηρίζεται στα έσοδα από τη λειτουργία των τμημάτων του έργου.  Άρα, όσο πιο γρήγορα τελειώνουν, τόσο γρηγορότερα αποδίδονται τα χρήματα στους παραχωρησιούχους, κυρίως από τα διόδια και τις δανειακές συμβάσεις.

Είναι, λοιπόν, μια σειρά μεγάλων συμβάσεων παραχώρησης με τα ίδια συμβατικά τεύχη, άρα τις ίδιες αδυναμίες και παραλείψεις, όπως συμβαίνει ακόμα και στις κλασικές συμβάσεις δημοσίων έργων και ήταν αναμενόμενο ότι θα δημιουργούσαν αρκετά προβλήματα στο δημόσιο.

Εμείς λέμε ότι έπρεπε γι’ αυτό να επιδειχθεί και από την επόμενη ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ στενή παρακολούθηση και προσπάθεια επίλυσης των παρουσιαζόμενων προβλημάτων, αντί να αφήνονται αυτά να συσσωρεύονται.

Έτσι, λοιπόν, φτάσαμε μετά το 2010 με μια –θα έλεγα κατά τη δική μου άποψη- υποτονική διαχείριση των αξόνων των συμβάσεων αυτών από το 2008 μέχρι το 2010 στην κρίση και στα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε τώρα.

Το ελληνικό δημόσιο, λοιπόν, βρέθηκε σε πολύ δύσκολη θέση λόγω των παραπάνω αδυναμιών και ελλείψεων στη διαχείριση των αρχικών συμβάσεων παραχώρησης κατά την περίοδο 2008-2010 και με δεδομένη την παρατεταμένη οικονομική κρίση η θέση αυτή έγινε ακόμη δυσκολότερη και του στέρησε κάθε εναλλακτική λύση. Γιατί όχι, αν δρούσε έγκαιρα, να εξετάσει και τη μετατροπή των έργων αυτών σε δημόσια έργα;

Από την άλλη πλευρά χάθηκε πολύτιμος χρόνος ώσπου να ξεκινήσει μια ουσιαστική διαπραγμάτευση για την αντιμετώπιση των πολλαπλών προβλημάτων, με αποτέλεσμα τα προβλήματα να συσσωρευτούν, όπως και οι απαιτήσεις των παραχωρησιούχων και των δανειστριών τραπεζών και να διογκωθούν.

Με αυτές τις συνθήκες η διαπραγμάτευση πλέον ήταν πολύ δύσκολη, κυρίως ως προς το να επιμερισθούν οι ευθύνες και οι μεγάλες οικονομικές επιβαρύνσεις από την κρίση. Να επιμερισθούν με συμβατικό τρόπο και δίκαια στα συμβαλλόμενα μέρη, δηλαδή το ελληνικό δημόσιο από τη μια πλευρά και τον παραχωρησιούχο και τις τράπεζες από την άλλη. Το αποτέλεσμα της διαπραγμάτευσης, κατά τη γνώμη μας, είναι υπέρμετρα ετεροβαρές για το ελληνικό δημόσιο.

Βασική αρχή των διαπραγματεύσεων αποτέλεσε η ανάληψη της πλήρους ευθύνης από την πλευρά του ελληνικού δημοσίου της διακοπής των εργασιών, σε αντίθεση με την πολύ σωστή συμβατική πρόβλεψη των αρχικών συμβάσεων ότι στην υποχρέωση του παραχωρησιούχου ανήκει και η ευθύνη να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για πλήρη και προσήκουσα εκτέλεση του έργου, σύμφωνα με το άρθρο 7 παρ. 3 των συμβάσεων.  

Η διακοπή της χρηματοδότησης των τραπεζών προς τους παραχωρησιούχους, μετά τη σοβαρή μείωση των εσόδων από τα διόδια και τη διαφαινόμενη αδυναμία εξυπηρέτησης των δανείων, η οποία εν συνεχεία οδήγησε τους παραχωρησιούχους στην αναστολή των εργασιών, εδράζεται κατά τη γνώμη μας σε αιτία η οποία δεν αποτελεί αθέτηση των υποχρεώσεων του ελληνικού δημοσίου, δεδομένου ότι ουδέποτε το δημόσιο ανέλαβε συμβατικά τον κυκλοφοριακό κίνδυνο, τον οποίο φέρουν πλήρως οι παραχωρησιούχοι και ουδέποτε εξέτασε τα κυκλοφοριακά μοντέλα.

Το αποτέλεσμα, λοιπόν, της ανάληψης αυτής της ευθύνης ολοκληρωτικά από το δημόσιο, με την εκτίμηση ότι η οικονομική κρίση αποτελεί παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας και αθέτηση των υποχρεώσεων του ελληνικού δημοσίου, οδήγησε στην ηττοπάθεια με την οποία αντιμετώπισε δια των εκπροσώπων του το δημόσιο τη σχετική διαπραγμάτευση και, εν τέλει, σ’ αυτά τα ετεροβαρή –κατά τη γνώμη μας- αποτελέσματα.

Οι αιτιάσεις μας για τη διαπραγμάτευση συνοψίζονται στην ανάληψη της αποκλειστικής ευθύνης από το Υπουργείο Υποδομών –δηλαδή από το ελληνικό δημόσιο- και στην παράλειψη χρήσης συμβατικής πρόβλεψης επ’ ωφελεία του ελληνικού δημοσίου, δηλαδή ο παραχωρησιούχος να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή συνεχής χρηματοδότηση ακυρώνοντας στην πράξη τον επιχειρηματικό κίνδυνο του παραχωρησιούχου.

Επίσης, οι αιτιάσεις μας αφορούν τη σύναψη συμφωνιών με υψηλό ποσό αποζημιώσεων για τις απαιτήσεις παρελθόντος των κοινοπραξιών κατασκευής των έργων και το πολύ υψηλό κόστος συμπληρωματικής χρηματοδότησης στην αρχική σημαντική χρηματοδοτική συμβολή του δημοσίου -την οποία έδινε κανονικά, παρά την κρίση- για την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού και την επανεκκίνηση των έργων, όπως και την κάλυψη του ρίσκου και των εξόδων συντήρησης και λειτουργίας των οδικών αξόνων, ακόμα και της απόδοσης του αρχικού κεφαλαίου του παραχωρησιούχου από το σημαντικό μέρος των εσόδων των διοδίων από το δημόσιο.

Απ’ αυτό το τελευταίο προέκυψε μεταξύ των άλλων και η ανάγκη εξάντλησης του ανωτάτου ορίου των τιμών των διοδίων και των συμπληρωματικών μετωπικών και πλευρικών θέσεων των διοδίων.

Ας δούμε, λοιπόν, αναλυτικά τα κύρια σημεία των συμφωνιών τροποποίησης που καλούμαστε να υιοθετήσουμε.

Οι βασικές τροποποιήσεις επί των αρχικών συμβάσεων παραχώρησης, οι οποίες συμφωνήθηκαν στο πλαίσιο των διαπραγματεύσεων που προηγήθηκαν, κινούνται στους παρακάτω άξονες:

Πρώτον, στην αντιμετώπιση του χρηματοδοτικού κενού κατά την περίοδο μελετών-κατασκευών μέσω πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής. Συνοπτικά, κατά την έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, το δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να καταβάλει στους παραχωρησιούχους κατά την περίοδο μελετών-κατασκευών των έργων και με βάση το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή ως ακολούθως: 401 εκατομμύρια ευρώ στον αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, 214 εκατομμύρια ευρώ στον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, 179 εκατομμύρια ευρώ στη «Νέα Οδό Α.Ε.» και επιπλέον 100 εκατομμύρια ευρώ σε περίπτωση κατασκευής σήραγγας στην περιοχή Κλόκοβα, 250 εκατομμύρια ευρώ στην Ολυμπία Οδό.

Ειδικά για τα τμήματα «ΠΑΘΕ-Μαλιακός-Κλειδί» και «Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Τσακώνα» και για τον αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, στο ανωτέρω ποσό της πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής του δημοσίου συμπεριλαμβάνονται και ποσά που αντιστοιχούν στη δαπάνη πρόωρης καταγγελίας των συμβάσεων και αντιστάθμισης κινδύνων επιτοκίων, το ακριβές ύψος των οποίων, κατά την έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους, δεν μπορεί να καθοριστεί.

Όπως επισημάναμε και στην αρχή, η παραπάνω πρόσθετη χρηματοδοτική συμβολή είναι πολύ υψηλή για το ελληνικό δημόσιο και είναι αποτέλεσμα της ανάληψης ολοκληρωτικά από το δημόσιο της ευθύνης του παραχωρησιούχου να διασφαλίζει ότι θα υπάρχει ανά πάσα στιγμή χρηματοδότηση διαθέσιμη για την πλήρη εκτέλεση του έργου, μετά από την εκτίμηση ότι η οικονομική κρίση, όπως ανέφερα, αποτελεί παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας και έτσι αποτελεί αθέτηση των υποχρεώσεων του ελληνικού δημοσίου.

Η πρόσθετη αυτή χρηματοδοτική συμβολή καλύπτεται από πρόσθετους, έναντι των αρχικών, πόρους από το ΕΣΠΑ, μεταφορά από άλλα έργα, πόρους που θα εξυπηρετούσαν, σύμφωνα με τον εθνικό και περιφερειακό σχεδιασμό, άλλα μεγάλα ή μεσαία έργα, απαραίτητα και αυτά για το κοινωνικό σύνολο και με ουσιαστική συμβολή στην ισόρροπη ανάπτυξη της χώρας.

Εδώ ακούστηκε -και από τον Υπουργό- ότι εμείς μιλάμε γενικά και αόριστα για μικρά έργα, για άσχετα έργα κλπ.. Όχι. Μιλάμε για ένα συγκεκριμένο εθνικό περιφερειακό προγραμματισμό που έδωσε αρκετή δαπάνη για τις συμβάσεις παραχώρησης, αλλά που τώρα καλείται να απεντάξει άλλα έργα που και αυτά είναι κρίσιμα.

Άρα, η συζήτηση θα πρέπει να γίνει. Δεν μπορεί να μην γίνεται. Δεν είναι κανένας λαϊκισμός από εμάς. Είναι ουσιαστική συζήτηση.

Λαμβάνονται, λοιπόν, επιπρόσθετοι πόροι από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και με δανεισμό από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Μηχανισμός ανακύκλωσης των πληρωμών προς το δημόσιο κατά τη διάρκεια της περιόδου λειτουργίας των έργων: Μέσω του μηχανισμού ανακύκλωσης το δημόσιο αναλαμβάνει την υποχρέωση να διαθέτει μέρος των αναλογούντων σε αυτό εσόδων από την εκμετάλλευση των έργων εφόσον τα συνολικά έσοδα των έργων δεν επαρκούν για την κάλυψη των δαπανών λειτουργίας των έργων, την εξυπηρέτηση των δανειακών συμβάσεων και την επίτευξη εύλογης απόδοσης της δεσμευτικής επένδυσης του παραχωρησιούχου.

Όπως ήδη αναφέραμε, η κάλυψη του ρίσκου και των εξόδων συντήρησης και λειτουργίας των οδικών αξόνων, όπως και της απόδοσης του αρχικού κεφαλαίου του παραχωρησιούχου, μετά από τη βασική αποδοχή ότι η οικονομική κρίση αποτελεί παρατεταμένο γεγονός ανωτέρας βίας, χρεώνονται στο ελληνικό δημόσιο. Το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του δημοσίου από τα διόδια κατά τη λειτουργία των οδικών αξόνων αποδίδεται στον παραχωρησιούχο.

Εξαιτίας αυτών των ευθυνών που ανέλαβε εξ ολοκλήρου το δημόσιο, θα προκύψουν μεγάλες αυξήσεις των διοδίων στα κεντρικά τμήματα των αξόνων και κυρίως στον κεντρικό ΠΑΘΕ. Γνωρίζουμε πολύ καλά ότι δεν συνιστά αύξηση των τιμών, των υψηλών τιμών, που υπήρχαν στις αρχικές συμβάσεις. Συνιστά, όμως, εξάντληση του ανώτατου ορίου των τιμών των διοδίων και των δυνατοτήτων συμπληρωματικών μετωπικών και πλευρικών θέσεων, ανώτατων ορίων που ορθώς δεν είχαν εξαντληθεί μέχρι σήμερα λόγω κυρίως της εξάντλησης κάθε δυνατότητας των πολιτών, των χρηστών των αυτοκινητοδρόμων, να ανταποκριθούν σε μία ακόμη υπερβολική επιβάρυνση, όταν, μάλιστα, δεν έχει ληφθεί καμμία μέριμνα μέχρι σήμερα τόσο για τα έργα του εναλλακτικού δικτύου -απαραίτητα για πολλές περιοχές και ιδιαίτερα για την Βορειοανατολική Αττική- όσο και για την αναλογική χρέωση των διοδίων με την καθιέρωση ηλεκτρονικών συστημάτων, όπως και για τη διαλειτουργικότητα των αυτοκινητοδρόμων.

Για να μετριάσετε το μεγάλο θέμα του κόστους των διοδίων, αναδείχθηκε η σπουδαιότητα του μέτρου της αναλογικής χρέωσης και της πρόσθετης δυνατότητας μείωσης των τιμών για τους συχνούς χρήστες, σπουδαιότητα που μας βρίσκει απόλυτα σύμφωνους. Όμως, έτσι, όπως περιγράφεται στο αντίστοιχο άρθρο των τροποποιημένων συμβάσεων, η διαδικασία υλοποίησης του ευνοϊκού αυτού μέτρου, όπως, δηλαδή, η μελέτη μετά από δεκαοκτώ μήνες, η έγκριση της μελέτης με πολλαπλές προϋποθέσεις -κυρίως οικονομικές αφού το σύστημα αποδεδειγμένα διευκολύνει οικονομικά τον χρήστη και μειώνει κατά 30% περίπου τα έσοδα- μετατίθεται τουλάχιστον κατά τρία χρόνια και με πολλές προϋποθέσεις και αβεβαιότητες.

Γι’ αυτό, όπως είπατε και στην Επιτροπή κύριε Υπουργέ, ακούγοντας και εμάς και τους φορείς, αναγνωρίσατε το πρόβλημα. Πρέπει να προχωρήσετε άμεσα και στην εγκατάσταση αυτών των συστημάτων και ειδικότερα στην έναρξη της μελέτης από την υπογραφή των συμβάσεων και σύντμηση των προθεσμιών έγκρισης και εγκατάστασης.

Όμως, άμεση ανάγκη είναι να μην εφαρμόσετε σήμερα τις ανώτατες τιμές των διοδίων και να δείτε σοβαρά το θέμα των εκπτώσεων σε αυτές τις ανώτατες τιμές, αφού η περίοδος της κρίσης συνεχίζεται και βαίνει επιδεινούμενη για τους πολίτες.

Επίσης, πρέπει να εξαντληθούν άμεσα όλες οι δυνατότητες και τα μέτρα για την ολοκλήρωση των έργων του εναλλακτικού δικτύου και να αποτραπούν τα πλευρικά διόδια.

Τέλος, με τον εν λόγω μηχανισμό ανακύκλωσης των πληρωμών προς το δημόσιο κατά τη διάρκεια της περιόδου λειτουργίας των έργων και σύμφωνα με τις συνόψεις στην έκθεση του Γενικού Λογιστηρίου του Κράτους των οικονομικών επιβαρύνσεων, θα έχουμε τα εξής: Περίπου 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ για τον Αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ-Μαλιακός-Κλειδί, 1,2 δισεκατομμύρια ευρώ για τον Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδας, 2,1 δισεκατομμύρια ευρώ για την Ιονία Οδό, 3,1 δισεκατομμύρια ευρώ για την Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα-Τσακώνα. Δηλαδή, πραγματικές πληρωμές προς το δημόσιο απομένουν μόνο 1,4 δισεκατομμύρια ευρώ έναντι 9.000.000.000 ευρώ που προβλέπονταν αρχικά. Έχουμε, δηλαδή, απώλεια 7,6 δισεκατομμύρια ευρώ για το δημόσιο.

Ειδικά, δε, ως προς τις συμβάσεις παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου Ελευσίνα-Κόρινθος-Πάτρα και της Κεντρικής Ελλάδας, υπάρχει αναβολή της κατασκευής μέρους του αρχικού τεχνικού αντικειμένου. Έτσι, και το Γενικό Λογιστήριο του Κράτους λέει ότι η κατασκευή αυτών των έργων –και είναι εύλογο- θα επιφέρει πρόσθετη δαπάνη σε σχέση με την αρχική δαπάνη που είχε προϋπολογιστεί.

Όσον αφορά το παραπάνω, έγινε μεγάλη συζήτηση. Το σίγουρο είναι ότι και βέβαια πρέπει να καλυφθούν αυτά τα τμήματα και πρέπει να εξασφαλιστεί η δαπάνη. Κάνατε μια προσπάθεια να υπάρξει άμεση λύση για το θέμα του αυτοκινητοδρόμου Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα και πρέπει να γίνουν και άλλες προσπάθειες και για τα τμήματα του Ε65.

Όμως, αυτά συνιστούν πρόσθετη δαπάνη και θα προέλθουν αφού απενταχθούν άλλα έργα που και εκείνα είναι χρήσιμα. Επομένως, προστίθενται στις δαπάνες του δημοσίου.

Επειδή πραγματικά μετά τα παραπάνω, βλέπουμε ότι η επανεκκίνηση των έργων θα συμβάλλει μεν στην ανάπτυξη και στην εξυπηρέτηση του κοινωνικού συνόλου, αλλά γίνεται με δυσανάλογα μεγάλη επιβάρυνση του ελληνικού δημοσίου -πλέον των 10 δισεκατομμυρίων ευρώ- επειδή δεν λαμβάνεται μέριμνα στις τροποποιήσεις για να διορθωθούν παραλείψεις ή να επικαιροποιηθούν όροι των αρχικών συμβάσεων προς όφελος του ελληνικού δημοσίου και δεδομένου ότι δεν επανεξετάζεται στη σημερινή βάση το πρόβλημα του υψηλού κόστους των έργων των συμβάσεων και το υψηλό κόστος της ανά χιλιόμετρο συντήρησης της οδού –θα τα εξηγήσουμε στα άρθρα-, εμείς θα καταψηφίσουμε επί της αρχής αυτό το Σχέδιο Νόμου.

Σας ευχαριστώ.