Τοποθέτηση επί του Σχεδίου Νόμου "Ρυθμίσεις θεμάτων Εφοδιαστικής" (Α' Μέρος)

Τετάρτη, 24 Σεπτέμβριος 2014 18:04 Ομιλίες
Εκτύπωση

Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε. Κύριε Υπουργέ, κύριοι συνάδελφοι, το προτεινόμενο σχέδιο νόμου, σύμφωνα και με την αιτιολογική έκθεση, αποσκοπεί στη θεσμοθέτηση του κανονιστικού πλαισίου για τη δραστηριότητα των Επιχειρήσεων Εφοδιαστικής, στην ανάπτυξη των κατάλληλων διοικητικών δομών για τη διαρκή παρακολούθηση αυτής της δραστηριότητας και την ανάπτυξη εθνικής στρατηγικής σ’ αυτόν τον τομέα που μπορεί πράγματι να αναδείξει την Ελλάδα σε ένα σημαντικό διαμετακομιστικό πόλο.

Διαρθρώνεται σε δύο κύρια μέρη. Το πρώτο μέρος αφορά γενικές διατάξεις για το πεδίο εφαρμογής, τα θέματα αδειοδότησης και λειτουργίας των Κέντρων Αποθήκευσης και Διανομής και τα αρμόδια όργανα εποπτείας και υποστήριξης της εφοδιαστικής αλυσίδας.

Το δεύτερο μέρος αναφέρεται κυρίως στα Επιχειρηματικά Πάρκα Εφοδιαστικής Εθνικής Εμβέλειας. Με τις βασικές διατάξεις του νομοσχεδίου αποσαφηνίζεται το πλαίσιο λειτουργίας για τις επιχειρήσεις που ανήκουν στον κλάδο των «logistics» και ορίζονται αυτές οι επιχειρήσεις. Επιτρέπεται η ελεύθερη άσκηση μίας ή περισσοτέρων δραστηριοτήτων «logistics» ταυτόχρονα. Μπορεί κανείς, δηλαδή, να διαχειρίζεται μία αποθήκη και να κάνει και μεταφορικό έργο. Εξαιρούνται ευτυχώς οι ταχυμεταφορές, οι σιδηροδρομικές μεταφορές, κλπ. Αυτό, όπως θα αναλύσω και παρακάτω, μας δημιουργεί μία ανησυχία ότι μπορεί να λειτουργήσει σε βάρος των μικρών επιχειρήσεων που εκτελούν τη μία μόνη κύρια δραστηριότητα, τη δραστηριότητα της μεταφοράς.

Επιταχύνεται η διαδικασία για την εγκατάσταση κέντρων αποθήκευσης και διανομής, με κριτήριο την προστασία του περιβάλλοντος και με βάση τις αρχές της αυτοσυμμόρφωσης. Ωραία λέξη η αυτοσυμμόρφωση, αλλά πραγματικά είναι λίγο δύσκολο να υπάρξει για τα ελληνικά δεδομένα. Επομένως, εδώ πρέπει να είναι και αυστηρότερος ο έλεγχος.

Εξισώνονται οι όροι δόμησης των κέντρων αποθήκευσης και διανομής με αυτούς που ισχύουν για τα βιομηχανικά κτήρια. Καταργείται ο διαχωρισμός βιομηχανικής και εμπορικής αποθήκης. Υπάρχουν κάποια προβλήματα και εδώ.

Εισάγεται το πλαίσιο για την αστική μεταφορά και τη διανομή εμπορευμάτων για τη δημιουργία συγκεκριμένων χώρων στις πόλεις για τη στάθμευση των φορτηγών και προωθείται η πράσινη εφοδιαστική αλυσίδα. Θετικές διατάξεις, αλλά παραπέμπονται σε προεδρικά διατάγματα, ενώ έπρεπε σήμερα να ολοκληρώνεται με το Σχέδιο Νόμου το όλο πλαίσιο για να λειτουργήσει πράγματι αυστηρά η όλη διαδικασία ανάπτυξης και αναβάθμισης της εφοδιαστικής.

Προβλέπεται η δημιουργία Επιχειρηματικών Πάρκων Εφοδιαστικής Εθνικής Εμβέλειας, τα οποία πρέπει να είναι σε έκταση πλέον των πεντακοσίων στρεμμάτων. Δεν καταλαβαίνουμε όμως γιατί να υπάγονται στις διαδικασίες του fasttrackγια την αδειοδότησή τους.

Προωθείται η διαδικασία της τυποποίησης και προτυποποίησης στα ελληνικά logisticsαπό το Εθνικό Σύστημα Υποδομών Ποιότητας και αυτό είναι θετικό. Αλλά και άλλες διαδικασίας τυποποίησης και πιστοποίησης διαφόρων υπηρεσιών και προϊόντων έχουν προχωρήσει και άλλες έχουν μείνει στα χαρτιά.

Αλλά δυστυχώς, κύριοι συνάδελφοι, εδώ και πάρα πολλά χρόνια η πιστοποίηση και η τυποποίηση και ο έλεγχός της δεν εφαρμόζονται στην ελληνική κοινωνία. Η κρίση μεταξύ όλων των άλλων έχει αποδιοργανώσει και ουσιαστικά θέματα, όπως είναι η πιστοποίηση και η τυποποίηση, που πρέπει να καθορίζουν την παροχή των υπηρεσιών, τα προϊόντα μας και όλες τις δραστηριότητες, όπως γίνεται και σε όλες τις άλλες προηγμένες και ευνομούμενες χώρες.

Επί της αρχής, λοιπόν, όπως αναφέρεται και στην αιτιολογική έκθεση, υπάρχει όντως ραγδαία ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου που είχε σαν αποτέλεσμα την αύξηση της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευμάτων τα τελευταία είκοσι χρόνια. Συγκεκριμένα στην Ευρώπη η διείσδυση των ασιατικών προϊόντων στις αναπτυγμένες ευρωπαϊκές αγορές συνέβαλε στην αύξηση κατά 381% του συνολικού όγκου του εμπορευματικού φορτίου. Σύμφωνα λοιπόν με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ο παγκόσμιος κλάδος της εφοδιαστικής αλυσίδας υπολογίζεται σε περίπου 5,5 τρισεκατομμύρια ευρώ ή 13,8% του παγκόσμιου ΑΕΠ, ενώ οι λιμένες της Μεσογείου -μεταξύ των οποίων και οι δικοί μας- διαχειρίζονται το 9% της παγκόσμιας μεταφοράς εμπορευμάτων.

Στην Ελλάδα ο κλάδος της Εφοδιαστικής υπολογίζεται περίπου στο 10% του ΑΕΠ. Κι ενώ υπάρχουν πολλές δυνατότητες περαιτέρω ανάπτυξης του κλάδου, δεν έχει αξιοποιηθεί πλήρως η δυναμική που έχει η χώρα λόγω της γεωγραφικής της θέσης.

Σήμερα, σύμφωνα και με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των ελληνικών logisticsείναι χαμηλότερη από τις γειτονικές χώρες. Η Ελλάδα έχει εβδομηκοστή πρώτη θέση, όταν η Τουρκία είναι στην εικοστή ένατη και η Ρουμανία στην πεντηκοστή θέση.

Παρόλο λοιπόν που οι δυνατότητες της χώρας είναι μεγάλες, ιδιαίτερα όπως είπαμε λόγω της στρατηγικής θέσης και της ανάπτυξης των μεγάλων λιμένων της, όπως του Πειραιά, της Θεσσαλονίκης, της Πάτρας, της Κρήτης, και του διερχόμενου φορτίου και ενώ οι προοπτικές των υπηρεσιών προστιθέμενης αξίας είναι πολύ σημαντικές, δεν υπάρχουν πράγματι οι συνδέσεις, οι οδικές και οι σιδηροδρομικές. Βέβαια, τα προβλήματα με την κρίση επιδεινώθηκαν ακόμη περισσότερο και επηρέασαν και την ανάπτυξη της Εφοδιαστικής στην Ελλάδα. Αυτό ισχύει γιατί καταρχήν μια ολοκληρωμένη ανάπτυξη της Εφοδιαστικής είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με την κατάσταση των υποδομών των μεταφορών στην Ελλάδα και κυρίως του σιδηροδρομικού δικτύου και των οδικών και σιδηροδρομικών συνδέσεων των λιμένων και των κέντρων αποθήκευσης και οπωσδήποτε βέβαια των επιχειρηματικών πάρκων των logistics που ιδρύονται με αυτό το νομοσχέδιο.

Η κατάσταση, λοιπόν, στην Ελλάδα χρειάζεται πολλά ακόμα για να ανταποκριθεί στις σύγχρονες ανάγκες της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η πλειοψηφία των εταιρειών εδρεύει στην Αττική με προβληματικές εγκαταστάσεις και συνθήκες λειτουργίας. Τα τελευταία χρόνια άρχισε να επεκτείνεται περιμετρικά της Θεσσαλονίκης, στην Πάτρα, στη Λάρισα και στην Κρήτη, κάτι που είναι αισιόδοξο.

Για όλα τα παραπάνω και σύμφωνα με τα στοιχεία της μόνιμης Επιτροπής Logistics όσο λειτούργησε από το Μάρτιο του 2013, η εφοδιαστική στην Ελλάδα αντιμετωπίζει προβλήματα, όπως είναι η πολυνομία η οποία έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες, ο χαμηλός βαθμός των outsourcingσε αντίθεση με την υπόλοιπη Ευρώπη, η μικρή διείσδυση του σιδηροδρόμου στις εμπορικές μεταφορές και η απουσία της λεγόμενης «πολυτροπικής μεταφοράς» -αυτό είναι το μεγάλο πρόβλημα- ο κατακερματισμός των εταιρειών Logistics, το υψηλό κόστος στη μεταφορά το οποίο μεταφέρεται στη συνέχεια και στον καταναλωτή και το ανεπαρκές, όπως ήδη είπαμε, δίκτυο σε σχέση βέβαια και με τη σύνδεσή του με τα λιμάνια της χώρας.

Όσον αφορά την περιοχή μου τώρα, η ολοκλήρωση της σύνδεσης του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης έχει πλήρως μελετηθεί εδώ και τριάντα χρόνια. Κι όμως, δεν προχωράει.

Επομένως, είναι προφανής η ανάγκη δημιουργίας ενός ολοκληρωμένο νομικού πλαισίου και των σχετικών υπηρεσιών, όπως και των μέσων για την εποπτεία και τη υποστήριξη της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η έλλειψη αυτού του θεσμικού πλαισίου αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα του κλάδου –μας τα είπαν στην Επιτροπή οι σχετικές επιχειρήσεις- και αυτή την έλλειψη του θεσμικού πλαισίου επιχειρεί να καλύψει το σχέδιο νόμου, το οποίο έχει αρκετά θετικά στοιχεία. Όμως, υπάρχουν και προβλήματα σε πολλά άρθρα του.

Ας δούμε τώρα τι θα αποφέρει η ανάπτυξη των Logistics στην Ελλάδα. Θα οδηγήσει σε οικονομική ανάκαμψη μέσω της μείωσης του κόστους των εισαγωγών και των εξαγωγών και τη μείωση του κόστους του εφοδιασμού των επιχειρήσεων, θα έχουμε ανάπτυξη των υπόλοιπων τομέων της εθνικής οικονομίας, δηλαδή θα βοηθήσει τη βιομηχανία, τις εξαγωγές, το εμπόριο, τον τουρισμό, την αγροτική ανάπτυξη, ενώ θα βοηθήσει και στην ομαδοποίηση της κατακερματισμένης εγχώριας οικονομίας. Επίσης, θα συμβάλλει στην προσέγγιση του οράματος και του στόχου ανάδειξης της Ελλάδας σε διαμετακομιστικό κόμβο στη Νοτιοανατολική Ευρώπη. Βέβαια, για να πραγματοποιηθεί αυτό το όραμα και να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, χρειάζονται πολύ περισσότερα και κυρίως ένα ολοκληρωμένο σχέδιο ανάπτυξης και ανασυγκρότησης της χώρας, το οποίο δυστυχώς δεν έχουμε, ενώ θα ήταν το βασικό μας εργαλείο ακόμα και για τις διεκδικήσεις μας για την αναδιάρθρωση του χρέους.

Και τώρα έρχομαι στο τι πρέπει να προσέξουμε στο νομοσχέδιο. Θα πρέπει να έχουμε ένα ολοκληρωμένο και άμεσα εφαρμόσιμο και λειτουργικό νομοσχέδιο. Και εδώ, όμως, υπάρχουν αρκετά προβλήματα. Θα πρέπει να αποφύγουμε τη σύγκρουση ή την επικάλυψη αρμοδιοτήτων. Φοβάμαι, όμως, ότι και εδώ υπάρχει κίνδυνος. Ακόμα, η εμπλοκή ή η συναρμοδιότητα των δύο Υπουργείων, δηλαδή του Υπουργείου Ανάπτυξης και του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Αντίθετα, θα πρέπει να αναδειχθεί σε πλεονέκτημα και όχι σε μειονέκτημα. Επίσης, θα υπάρξει πρόβλημα αν καθυστερήσει η έκδοση των προεδρικών διαταγμάτων και των κοινών υπουργικών αποφάσεων που, όπως διαπιστώσαμε όλοι, είναι αρκετές και πολύ βασικές για την εφαρμογή του νομοσχεδίου.

Παρά το γεγονός ότι ένας από τους στόχους του νομοσχεδίου είναι η επίλυση των προβλημάτων αδειοδότησης των εγκαταστάσεων, απουσιάζει η λέξη «εξυγιαίνω». Διότι γνωρίζετε πολύ καλά ότι υπάρχουν πολλά προβλήματα και πολλές παράνομες εγκαταστάσεις που είναι πολύ σημαντικές, ιδιαίτερα στην Αττική. Αυτό το θέμα δεν επιλύεται στο βαθμό που πρέπει και στο χρόνο που πρέπει. Το αγκάθι φαίνεται ότι βρίσκεται κυρίως σε θέματα που αφορούν τη χωροθέτηση για τον κλάδο, αλλά και για τη λειτουργία των υφιστάμενων εταιρειών Logistic. Ο χωροταξικός σχεδιασμός ή μάλλον η μέχρι σήμερα παντελής απουσία του είναι ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα και των εγκαταστάσεων της εφοδιαστικής αλυσίδας. Η έλλειψη του πολεοδομικού και χωροταξικού σχεδιασμού έχει οδηγήσει στη δημιουργία άτυπων Logistic, συγκεντρώσεων σε περιοχές που δεν έχουν χαρακτηριστεί γι’ αυτές τις χρήσεις.

Μία βασική επισήμανση ακόμη που θέλουμε να κάνουμε είναι η έλλειψη ενός κέντρου εν είδει Παρατηρητηρίου -το ανέπτυξε νομίζω και ο συνάδελφος  εισηγητής του ΣΥΡΙΖΑ- που θα ασκεί μία ολοκληρωμένη εποπτεία και παρακολούθηση, πολύ περισσότερο όταν πολλά θέματα από εδώ και ιδιαίτερα η πράσινη εφοδιαστική, δηλαδή τα θέματα του περιβάλλοντος, της εγκατάστασης των χρήσεων κλπ. επαφίονται στις υπεύθυνες δηλώσεις με τις οποίες εμείς δεν συμφωνούμε –θα σας πω παρακάτω- ή στην αυτοσυμμόρφωση, ενώ είναι πολλές οι κοινές χρήσεις που προβλέπονται: κοινή χρήση, εφοδιαστική αλυσίδα με βιομηχανικές δραστηριότητες κλπ.

Όλο αυτό το πράγμα θέλει μία ολοκληρωμένη διαδικασία και ένα κέντρο, ένα Παρατηρητήριο αυτής, έναν συστηματικό έλεγχο. Υπάρχουν μονάδες ελέγχου κυρίως στο Υπουργείο Υποδομών, αλλά από την άλλη πλευρά το Υπουργείο Ανάπτυξης που δίνει τις άδειες δεν έχει τέτοιο κέντρο ελέγχου. Άρα, και το Υπουργείο Υποδομών και το Υπουργείο Ανάπτυξης θα πρέπει να συνεργαστούν και να δημιουργήσουν έναν τέτοιο φορέα.

Θα επισημάνω ορισμένα προβλήματα από τα άρθρα του νομοσχεδίου, γιατί είναι προβλήματα που πρέπει να αναφερθούν επί της αρχής.

Το άρθρο 3 ρυθμίζει ότι χωρίς προηγούμενη διοικητική άδεια ή άλλο διοικητικό μέτρο θα μπορεί να γίνεται η άσκηση μίας ή περισσοτέρων δραστηριοτήτων εφοδιαστικής ανεξάρτητα εάν αυτές ασκούνται για την εξυπηρέτηση εμπορικών ή βιομηχανικών δραστηριοτήτων μίας επιχείρησης ή για την παροχή υπηρεσιών προς τρίτους κλπ. Δηλαδή, κάποιος που διαχειρίζεται μία αποθήκη θα μπορεί να κάνει και μεταφορικό έργο.

Στο άρθρο βέβαια και στην αιτιολογική έκθεση αναφέρεται ότι αυτή η ελεύθερη άσκηση δραστηριοτήτων Εφοδιαστικής τελεί υπό την επιφύλαξη των ειδικότερων και ενωσιακής προέλευσης διατάξεων που αφορούν ιδίως την αδειοδότηση για τις ταχυμεταφορές κλπ. και τις οποίες εξαιρεί. Δεν φτάνει όμως αυτό, διότι δίνεται η δυνατότητα σε μία εταιρεία της ταυτόχρονης άσκησης και μπορείτε να μας πείτε, κύριε Υπουργέ, ότι αυτό θα συμβάλει στην εξυγίανση της όλης κατάστασης.

Από την άλλη πλευρά, είναι βάσιμες οι δικές μας ανησυχίες για την επιβίωση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων μεταφοράς, μίας κύριας δηλαδή δραστηριότητας που θα έχουν να ανταγωνιστούν μεταφορικές επιχειρήσεις με επενδύσεις σε μεταφορικά μέσα, σε αποθήκες για την εξυπηρέτηση των εμπορικών ή βιοτεχνικών δραστηριοτήτων κλπ. Κινδυνεύουν τελικά με τον ανταγωνισμό αυτές οι επιχειρήσεις, οι μικρές και μεσαίες, να χάσουν αυτή τη μοναδική δραστηριότητα που έχουν στην εφοδιαστική αλυσίδα. Και εδώ το πλαίσιο δεν τους προστατεύει.

Στα άρθρα 4 και 5 υπάρχουν δύο βασικές διατάξεις πολύ θετικές. Η μία αφορά το πώς πρέπει να γίνεται εντός και περιμετρικά της αστικής περιοχής η μεταφορά και διανομή αγαθών και η άλλη αφορά την καταγραφή των περιβαλλοντολογικών επιπτώσεων και την πράσινη εφοδιαστική αλυσίδα. Αυτά θεσμοθετούνται με βάση και τις οδηγίες και τις διατάξεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Γιατί αυτές οι πολύ θετικές διατάξεις να παραπεμφθούν στο μέλλον με την έκδοση Προεδρικών Διαταγμάτων; Μέχρι πότε; Θα λειτουργούν δηλαδή σε αυτό το μεταβατικό στάδιο σε ένα άναρχο για την πόλη και για το περιβάλλον καθεστώς;

Θα ήθελα να αναφερθώ στο άρθρο 9, το οποίο πραγματικά προβλέπει ότι θα μπορεί να εγκαθίστανται και στα εκτός σχεδίου και στα εντός σχεδίου αυτές οι δραστηριότητες. Σας το λέει και η Επιστημονική Υπηρεσία: Η εκτός σχεδίου δόμηση γίνεται κατ’ εξαίρεση, με πολύ αυστηρότερους όρους όταν θα επιτρέπεται και με τα χαρακτηριστικά κάθε γεωγραφικής περιοχής. Δεν είναι δυνατόν τους όρους που ισχύουν σε μία οργανωμένη δόμηση να μπορείτε να τους μεταφέρετε το ίδιο. Και εδώ πράγματι παραβιάζετε αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας, το οποίο αποφάσισε ότι δεν γίνεται εκτός σχεδίου δόμησης να υπάρχουν χρήσεις οι οποίες ισχύουν με κριτήρια και αυστηρούς πολεοδομικούς και χωροταξικούς κανόνες στην οργανωμένη δόμηση.

Θα ήθελα να πω και άλλα θέματα τα οποία θα σας πούμε στα άρθρα για να μπορέσετε να κάνετε κάποιες διορθώσεις. Επί της αρχής θα ψηφίσουμε το νομοσχέδιο.